Poškodené auto odhalilo skrytú zbraň Ferrari: Aerodynamika fungovala, dokonca potrápila súperov

Aerodynamika monopostu F1 je veľmi chúlostivá záležitosť. Jednotlivé komponenty úzko spolupracujú, preto akékoľvek poškodenie predstavuje riziko straty času. Vo Ferrari sa však v tomto ohľade deje niečo zvláštne. Hoci Lewis Hamilton odjazdil celé preteky s poškodeným autom, držal si prekvapivo dobré tempo.

Po kontakte s Georgeom Russellom sa Hamilton musel zaobísť bez časti koncovej lišty predného krídla a bočných deflektorov. Taliansky insider Giuliano Duchessa už počas pretekov informoval, že tým prišiel o približne desať bodov prítlaku — Hamilton po šachovnicovej vlajke hovoril dokonca o 50 bodoch. Za normálnych okolností by mala táto strata značný negatívny vplyv na prítlak aj vyváženie monopostu, čo by jazdca stálo ešte viac času.

Pri absencii deflektora totiž dochádza k zníženiu efektivity podlahy a difúzora, čo zmenšuje množstvo generovaného prítlaku. V rýchlych belgických zákrutách to mal byť veľký problém.

Oscar Piastri utrpel podobné poškodenie ako Lewis Hamilton, len na opačnej strane monopostu. Po pretekoch prezradil, že po nehode malo auto rozhádzaný balans, až kým sa zmenou nastavení predného krídla nepodarilo hendikep trochu vykompenzovať. McLaren však vypočítal, že Austrálčan aj tak strácal dve až tri desatiny sekundy na kolo.

Vo Ferrari nastala iná situácia. Lewis Hamilton na Charlesa Leclerca paradoxne vôbec nestrácal. Jeho priemerný čas v prvom stinte bol len o 0,039 sekundy horší ako kolegov. Keby nedostal za kolíziu trest a v boxoch nedošlo k problémom, mohol pomýšľať aj na pódium.

Ako je možné, že Hamilton bol stále taký konkurencieschopný? To vysvetlil taliansky portál AutoRacer, podľa ktorého incident odhalil skrytú výhodu monopostu SF-26 — jeho aerodynamika je nielenže oveľa odolnejšia voči poškodeniu v tejto časti, ale poškodené auto dokonca brzdí súperov.

Ferrari stavilo na jedinečný koncept

Okamžite po predstavení aerodynamických pravidiel pre rok 2026 sa experti na aerodynamiku pozreli na to, ako by tímy mohli obísť “ducha pravidiel”. FIA zamýšľala minimalizovať priestor na odklon vzduchu preč od osi monopostu, čo malo zmenšiť turbulentnú stopu a uľahčiť jazdu v závese. Za týmto účelom nastavila relatívne prísne pravidlá ohľadom toho, kde a ako môžu byť umiestnené bočné deflektory.

Avšak, keďže odkláňanie vzduchu prečo od osi monopostu má obrovský prínos pre aerodynamiku — turbulencie od predných kolies sa dostávajú preč od monopostu namiesto toho, aby narúšali prúdenie v oblasti podlahy a difúzora —, tímy sa začali hrať s takými riešeniami, ktoré aspoň do istej miery vrátili do hry starý-známy odkláňajúci efekt.

Snažiť sa o to môžu napríklad jednotlivými lamelami, ich zakrivením a generovaním vírenia, hoci celková geometria zostáva pravidlami výrazne obmedzená. Hlavným pomocníkom tak naďalej zostáva nasmerovanie vzduchu popri bočnici medzi prevodovku a zadné koleso.

Ferrari nevyužíva deflektory na tento účel v takej miere ako súperi. “Veľký podiel ich práce sa netýka presmerovania prúdenia horizontálne, ale odkláňaniu ho vertikálne za účelom generovania prítlaku na podlahe,” píše AutoRacer.

Ferrari sa totiž snaží vyčistiť priestor pred vstupom do podlahy, aby z nej vyťažilo maximum. “Toto riešenie generuje veľké množstvo prítlaku, ale znižuje efekt odklonu, o ktorý sa starajú samotné deflektory.”

Keď zrazu deflektory na aute chýbali, pochopiteľne, prestali manažovať prúdenie vzduchu. Podlaha tak bez vyčisteného vzduchu generovala menej prítlaku, ale na druhej strane za predným kolesom už nebolo nič, čo by aktívne podporovalo trajektóriu prúdenia v smere k osi auta. To posilnilo prúdenie v opačnom smere.

“Tu dochádza k paradoxu: Poškodený komponent spôsobil zníženie efektivity, ale na druhej strane podporil [odkláňajúci] efekt, ktorý kompenzoval aerodynamické straty. Samozrejme, nestačilo to na zlepšenie výkonnosti auta, ale stačilo to na minimalizovanie dôsledkov,” pokračoval Giuliano Duchessa.

To však nie je všetko. Súperi Scuderie sa spoliehajú na deflektory aj pri manažovaní turbulencií ďalej od predného kolesa. Ak deflektory na aute chýbajú, prúdenie môže narúšať aj aerodynamiku v zadnej časti a tým negatívne vplývať na to, ako jednotlivé prvky zvládajú minimalizovať rušivé dopady napríklad zadného kolesa.

“Koncepcia SF-26 podľa všetkého dokáže veľkú časť tejto úlohy preniesť na tvarovanie bočníc. Silný odkláňajúci efekt, ktorý vytvára bočná časť karosérie, totiž naďalej odvádza značnú časť nežiaduceho prúdenia prečo od podlahy a zadnej časti monopostu, čím zmierňuje následky straty bočných deflektorov,” pokračoval taliansky zdroj.

To v preklade znamená, že zatiaľ čo napríklad Piastriho monopost už doplácal aj na negatívny vplyv turbulencií pred zadným kolesom, SF-26 to do veľkej miery vyriešil tvarom bočníc. Negatívne vplyvy aerodynamiky totiž rieši robustnejšie s pomocou viacerých častí auta.

Skrytá zbraň: Autám za Hamiltonom sa v závese šlo horšie

Nuž a ani to nie je všetko. Asymetrická a oveľa väčšia turbulentná stopa za autom vraj robila súperom vrásky na čele. “Viacerým jazdcom prišla jazda v Hamiltonovom zákryte oveľa náročnejšia, keď sa poškodil deflektor pri podlahe. Bez neho totiž výrazne zosilneli turbulencie za Ferrari. V podstate monopost stratil schopnosť ‘vyčistiť’ prúdenie vzduchu a pre tých vzadu generoval oveľa rušivejšie turbulencie.”

“Je to takmer opak toho, čo sa stalo Hamiltonovi. Prišiel síce o časť efektivity, ale tí za ním boli v ešte špinavšom vzduchu, a preto bola pre nich jazda ešte náročnejšia. Aj tento detail poukazuje na to, aký rozdielny je koncept monopostu SF-26 od mnohých súperov,” poukázal na výsledky práce v Maranelle taliansky insider. “Zdá sa, že Ferrari zverilo manažment turbulencií dizajnu bočníc a podlahy, nie výlučne deflektorom.”

“Táto filozofia v extrémnej situácii, v akej sa ocitol Hamilton, demonštrovala aerodynamickú odolnosť, ktorá je azda ešte väčšia, než mnohí očakávali,” doplnil Duchessa.