Tanec na hrane noža: V kvalifikácii vás môže zarezať primálo aj priveľa plynu
Na predsezónnych testoch sa rozplynula akákoľvek nádej, že piloti budú môcť ísť skutočne naplno aspoň v kvalifikačných kolách. Simulácie potvrdili, že ani na ne nebude v batériách dostatok energie a rekuperácia MGU-K nebude stačiť na ich doplnenie. Šéf Haasu Ajao Komacu varuje, že ak sa niekto preráta, bude to mať vážne následky.
V nasledujúcich mesiacoch budeme počúvať najmä o manažmente energie, a to v pretekoch aj v kvalifikácii. Piloti jej budú musieť podriadiť všetko. Skončili sa časy, keď boj o pole position rozhodoval čistý výkon a odvaha jazdca. Od novej sezóny budú získavať pozície k dobru najlepší manažéri.
To však nebude platiť len o ostrých kolách, ale aj o prípravných kolách v kvalifikácii, upozornil Ajao Komacu. “Na štarte sezóny budeme v tomto ohľade zraniteľnejší. Ak sa niečo pokazí, bude to evidentné. Ak niekto nebude pracovať s energiou správne, povedzme na začiatku kvalifikačného kola alebo na cieľovej rovinke pred prvou zákrutou, ak niekto na tomto úseku nebude veľmi rýchly, veľmi rýchlo si uvedomíte, že to neurobil správne. Bude to veľmi ľahko rozpoznateľné, najmä spočiatku.”
Japonský inžinier prezradil, čo presne myslel slovom “evidentné”. “Nebavíme sa o desatinách. Veľmi ľahko môžete stratiť polovicu sekundy, šesť či sedem desatín. To je na tom to strašidelné.”
Prípravné kolá boli v minulosti veľmi dôležité z hľadiska práce s pneumatikami. Tentoraz budú ešte o poznanie dôležitejšie, najmä ich tretí sektor. Pilot si totiž pri príprave na ostrý pokus nesmie z batérií vyčerpať prakticky nič navyše, čo by mu mohlo chýbať na konci meraného kola.
Na to však bude musieť predviesť baletný tanec na hrane noža — na plynovom pedáli. Pravidlá totiž zakazujú jazdu výlučne na spaľovací motor, takže pilotovi sa môže stať, že si už v prípravnom kole začne míňať batériu. V článku 5.12.1 Technických pravidiel F1 sa uvádza: “Pri akejkoľvek rýchlosti motora musí byť mapa požadovaného krútiaceho momentu monotónne rastúca so zvyšovaním polohy plynového pedála.”
V preklade to znamená, že čím viac pilot tlačí na plynový pedál, tým viac energie bude čerpať z batérie. Aby sa vyhol nadmernému vybíjaniu batérie, bude musieť s pedálom pracovať nesmierne citlivo. To je však v protiklade s požiadavkami na prípravu pneumatík či s pokynmi riaditeľa pretekov, ktorý pred každou kvalifikáciou stanoví minimálnu rýchlosť v prípravnom kole.
Podľa Komaca sa v Barcelone ukázalo, že pre dosiahnutie dobrého času je nutné správne prejsť posledným sektorom. “Váš prejazd poslednými zákrutami je veľmi dôležitý. Ak si napríklad zo štrnástej zákruty v Barcelone neprenesiete dostatok rýchlosti, nenaberiete dostatočnú rýchlosť, kým dorazíte k cieľovej čiare, takže vaše kvalifikačné kolo je tým pádom nanič.”
“Ak sa však pokúsite zrýchliť a príliš zatlačíte na plynový pedál, na konci výjazdového kola si míňate batériu na merané kolo. Je tu veľmi jasný konflikt medzi tým, čo potrebuje dosiahnuť pilot a čo potrebuje systém. Musíte to urobiť správne,” zdôraznil šéf americkej stajne.
Problémové môžu byť aj úseky priamo v ostrých kolách. Komacu uvádza ako príklad úzku sekciu okolo azerbajdžanského hradu, kde nedáva zmysel využívať batériu, keďže rovinky sú tu kratučké. “Ak to však nechtiac spravíte, ak príliš zatlačíte na plynový pedál a začnete využívať MGU-K, nebudete mať dostatok energie v batériách, kým sa dostanete na cieľovú rovinku. Draho za to zaplatíte.”
Na okruhoch tak bude len málo úsekov, na ktorých budú môcť jazdci ísť skutočne naplno. Všetko však bude závisieť od povahy okruhu — čím viac tvrdých brzdných zón sa na ňom vyskytuje, tým bude manažment jednoduchší. V Melbourne však bude manažment kritický.
