Režim Z, režim X či špeciálne tlačidlo. Nebude to príliš komplikované? pýta sa Krack

O necelé dva roky si budeme zvykať na novú Formulu 1 s novými a zrejme aj o čosi komplikovanejšími pravidlami. Spoznáme režim X, režim Z, nový prístup k manažmentu energie či špeciálne tlačidlo na predbiehanie. Nebude to však už zbytočne komplikované? Túto otázku si kladie šéf Aston Martinu Mike Krack.

Novinky nás čakajú na viacerých frontoch vrátane toho aerodynamického. Monopost bude mať po novom dve konfigurácie — alebo ako ich nazýva FIA režim X a režim Z —, ktoré budú fungovať na podobnom princípe ako súčasné DRS len s pár rozdielmi. Piloti ho už nebudú využívať na predbiehanie a konfiguráciu na menší prítlak budú môcť aktivovať v ktorejkoľvek zóne bez toho, aby boli do sekundy za súperom.

Možno sa pýtate, prečo vlastne FIA zvolila písmená X a Z? Tvorcovia pravidiel sa inšpirovali pravouhlou sústavou súradníc. V štandardnom režime (Z) má monopost viac prítlaku, takže naňho pôsobí väčšia sila smerom nadol v smere osi Z. Keď zas otvorí svoje predné a zadné krídlo (režim X), auto zrýchli v pozdĺžnom smere, teda v smere osi X.

Toto nie je jediný aspekt nových pravidiel, ktorý bude treba vysvetliť fanúšikom. “Čaká nás množstvo inžinierskeho žargónu ako režim Z, režim X, manažment energie a podobne. Z hľadiska komplexnosti by sme sa podľa mňa mali zacieliť na produkt, fanúšika a diváka,” vyhlásil na tlačovej konferencii po zverejnení pravidiel Mike Krack. “Mám trochu obavy, že v roku 2026 sa na tlačových konferenciách s jazdcami a počas rozhovorov budú rozoberať len tieto technikálie. Veľa ľudí tomu nebude rozumieť a stratí záujem.”

Technický riaditeľ FIA Jan Monchaux v aerodynamike nevidí taký problém. “Keď vidíte, ako rýchlo sa deti dennodenne učia narábať so smartfónmi, bol by som opatrný s tvrdeniami, že to pre nich môže byť príliš komplikované.”

Aktívna aerodynamika je jednoduchšia, než sa na prvý pohľad zdá. “Bavíme sa o režime X na nízky prítlak, čo je vlastne DRS. Predné krídlo sa súčasne s tým sploští. Všetko bude aktívne,” približuje jeden z autorov pravidiel. “Režim Z je štandardná konfigurácia, čiže v skutočnosti to ani nie je konfigurácia, ale normálne nastavenie auta. Takže máme toto aktívne nastavenie a možnosť manuálneho prepnutia.”

Práve možnosť manuálneho prepnutia pohonnej jednotky do výkonnejšieho režimu — alebo tlačidlo na predbiehanie — bude o čosi komplikovanejšia. Pri bežnej prevádzke pohonnej jednotky bude totiž elektrická časť “ťahať” naplno s výkonom 470 koní až do rýchlosti 290 km/h. Následne začne jej výkon klesať až do 355 km/h, keď sa MGU-K vypne.

Ak sa však pilot rozhodne stlačiť “tlačidlo na predbiehanie”, a teda manuálne prepnúť režim motora, získa extra 0,5 MJ energie na dané kolo a plných 470 koní bude môcť využiť až do rýchlosti 337 km/h. Následne pri dosiahnutí 339 km/h bude mať k dispozícii už len 140 koní a keď dosiahne 345 km/h, elektrická časť sa vypne.

Stálym fanúšikom efjednotky sú tieto parametre zrejme známe už dnes, no potenciálne noví priaznivci môžu byť informáciami takí zahltení, že si radšej pustia šport, v ktorom je všetko prosté ako facka. Taký bol kedysi aj motoršport; kto prejde daný úsek rýchlejšie s plynom až na podlahe, ten vyhrá.

“Toto je vec, pri ktorej musíme byť veľmi opatrní. Z jednej trate na druhú budeme mať rôzny manažment energie a budeme čeliť rôznym obmedzeniam, kvôli ktorým jedno auto sa posunie vpred, druhé vzad. Ako to potom budeme vysvetľovať? Podľa mňa by sme na toto nemali zabúdať,” poukázal Krack na nutnosť vysvetľovať aj príležitostnému divákovi, prečo sa krídla hýbu tak či onak, alebo prečo minulý víkend bol jeden tím na rovinkách taký silný a teraz je vzadu.

Nezabudnime na to, že Formula 1 je už dnes dosť komplikovaná s DRS, pravidlami okolo pneumatík, rôznymi víkendovými formátmi či ťažkopádnym posudzovaním incidentov a nekonzistentnými penalizáciami. Prekonať túto počiatočnú informačnú bariéru bude len náročnejšie. A hrozí, že bez reálneho prínosu.