Technické zaujímavosti okruhu COTA | Magazín F1 - F1online.sk

Technické zaujímavosti okruhu COTA

Austin, COTA, USA, ilustračné, letecké
zdroj: Twitter/ScuderiaFerrari

Po zrušení vlaňajšej Veľkej ceny Spojených štátov v dôsledku pandémie koronavírusu sa Formula 1 po roku opäť vracia za Atlantický oceán. Okruh Circuit of the Americas debutoval v roku 2012 a čoskoro sa pre svoje dramatické prirodzené zmeny prevýšenia a úžasné zázemie stal jedným z vrcholov kalendára F1. Občas to síce vyzerá, že okrem vzrušujúcich sprievodných akcií si fanúšikovia sotva stihnú pozrieť aj tento vizuálne úžasný okruh. Vďaka hudobným vystúpeniam, veľkolepému otváraciemu ceremoniálu a pútavým aktivitám na trati aj mimo nej je totiž táto veľká cena zárukou všestrannej zábavy.

Okruh Amerík, alebo ak chcete Circuit of the Americas, či skrátene COTA, patrí medzi najlepšie moderné trate, ktoré vznikli v tomto storočí. Odkedy sa Formula 1 v roku 2012 vrátila do USA, zažívali jazdci a tímy každoročne vynikajúce privítanie s obrovským davom fanúšikov. Všetko to znásobuje aj skvelá atmosféra, ktorá panuje nielen v neďalekom hlavnom meste Texasu, ale aj na trati. Aj preto je to podujatie, ktoré má každý rád.

COTA sa delí s mestským okruhom v Baku o štvrté miesto v počte zákrut v tohtoročnom kalendári F1. Celkovo ich je dvadsať, z toho jedenásť ľavotočivých a deväť pravých. Pri bližšom pohľade na konfiguráciu má však trať viac rýchlych zákrut ako Spa-Francorchamps a viac pomalých zákrut ako Hungaroring. Táto kombinácia z nej robí komplexnú inžiniersku výzvu a voľby nastavenia nie sú ani zďaleka jednoduché. Tímy tak musia hľadať najlepší kompromis, aby bolo auto dobré v zákrutách, ale aj konkurencieschopné na rovinkách.

Je to stredná zo siedmich tratí, na ktorých sa jazdí proti smeru hodinových ručičiek. Za nami je už Imola, Baku, Istanbul Park a na jazdcov čaká ešte Interlagos, Džidda a Yas Marina. Kvôli veľkému počtu zákrut s rôznymi rýchlosťami je to tiež jeden z najrušnejších okruhov v kalendári z pohľadu radenia prevodových stupňov. Jazdci v Austine počas jedného kola preraďujú až 56-krát.

Je to zároveň jedna z tratí, na ktorých sa lepšie predbieha, pretože má niekoľko dlhých roviniek, po ktorých nasledujú krátke, ostré a nízkorýchlostné zákruty. Najvyšším bodom je prvá zákruta. Prvý sektor sa vyznačuje piatimi rýchlymi zákrutami. Druhému sektoru dominuje viac ako kilometer dlhá rovinka, na konci ktorej sa dá predbiehať a tretí sektor je kombináciou pomalých technických zákrut a viacvrcholovej pravej zákruty. Odpruženie monopostov si preto vyžaduje ďalší veľký kompromis. Medzi mäkkým nastavením, s ktorým sa dá dobre jazdiť cez obrubníky v poslednom sektore a tuhým odpružením, ktoré si vyžaduje prvý sektor.

Je to tiež okruh, ktorý jazdcom umožňuje niektoré zákruty prejsť rôznymi spôsobmi bez toho, aby to malo vplyv na výsledný čas na kolo. Táto vlastnosť otvára príležitosti na predbiehanie, pretože jazdec môže zaútočiť z radu áut idúcich pred ním, pričom ich stále dokáže tesne nasledovať aj na nadväzujúcej rovinke.

Dobrým príkladom je pätnásta zákruta, ktorá má široký vjazd a užší výjazd. Jazdci teda v tomto mieste už môžu začať predbiehací manéver, alebo si ho pripraviť do ďalšieho úseku. Je to tiež zákruta s „kombinovanou“ brzdnou zónou, čo znamená, že monopost tu súčasne zatáča a brzdí, čo môže spôsobiť zablokovanie pneumatiky, ak jazdec príliš tlačí na limit.

V Austine sú jazdci vystavení aj jedným z najvyšších pozdĺžnych preťažení pri brzdení. Pred dvanástou zákrutou monoposty pri brzdení generujú preťaženie až 5,6 G, čo je jedna z najvyšších hodnôt v sezóne. Keď sme už pri zákrutách, jazdci majú najradšej 800 metrov dlhý úsek od druhej do siedmej zákruty, ktorý prechádzajú priemernou rýchlosťou viac ako 250 km/h. Z tohto pohľadu je to jeden z najdlhších úsekov so zákrutami v kalendári, ktorý sa prechádza takou vysokou rýchlosťou.

Jedným z dôvodov jeho obľúbenosti je aj to, že bočné sily, ktoré na jazdcov pôsobia, sa v každej zákrute tohto úseku trate postupne zvyšujú (obzvlášť v šiestej, kde sily pôsobia celé tri sekundy). Zmeny smeru pri vysokých rýchlostiach si vyžadujú odvahu a najmä sebadôveru jazdcov. Aby toho nebolo málo, tak tento úsek okruhu býva značne ovplyvnený aj vetrom. To všetko si vyžaduje, aby mal monopost nastavený veľký prítlak, čo radí COTA medzi trate s jeho najvyššími hodnotami.

Pri zákrutách ešte chvíľu ostaneme. Skalní fanúšikovia veľmi dobre vedia, že Hermann Tilke sa pri návrhu tohto okruhu nechal inšpirovať slávnymi zákrutami z iných ikonických tratí. To však neznamená, že na jazdcov kladú rovnaké nároky ako ich originálne predlohy. Dobrým príkladom je ôsma zákruta z tureckého Istanbul Parku, podľa ktorej bol v Austine vybudovaný úsek od šestnástej do osemnástej zákruty.

Obidve sekvencie majú dĺžku približne 570 metrov. To, že sú navzájom zrkadlovo otočené, čo znamená, že turecká zákruta je ľavá a americká pravá, nemá až taký zásadný vplyv. Dôležitejšie je skôr to, aké úseky predchádzajú týmto zákrutám: prejazd rovnakej sekcie v Austine trvá o niečo dlhšie kvôli nižšej rýchlosti, ktorou do nej monoposty vstupujú. Navyše autá celou zákrutou plynule zrýchľujú, zatiaľ čo v tureckej zákrute si udržujú počas celého prejazdu rovnakú rýchlosť. Avšak v oboch sú jazdci po dobu piatich sekúnd vystavení bočnej sile 4 G.

Ďalšou známou sekvenciou okruhu COTA je strmé stúpanie do prvej zákruty. Toto miesto sa môže popýšiť najväčšou zmenou prevýšenia v sezóne, keď autá na úseku dlhom 200 metrov nastúpajú takmer 31 výškových metrov, čo predstavuje 15-percentný sklon. Len pre lepšiu predstavu, neďaleká rozhľadňa, ktorá je súčasťou okruhu, meria na výšku 77 metrov.

Okruh Amerík je v posledných rokoch známy aj vďaka poklesom pôdy. Tie následne spôsobujú na trati nerovnosti, keď sa asfalt prepadáva. Terénne nerovnosti sa nezastavili ani desať rokov po výstavbe a vyvíjajú sa v každej sezóne. A tak sa trať aj v porovnaní s rokom 2019, keď sa tu naposledy konala veľká cena, trochu zmenila.

Najhoršie miesta z tohto pohľadu boli pred touto sezónou identifikované medzi druhou a treťou zákrutou a v blízkosti zákrut 4, 6, 10 a 14. Z tohto dôvodu bolo pred sezónou približne 40 percent trate preasfaltovaných. Konkrétne to bol koniec boxovej uličky až k výjazdu a koniec cieľovej rovinky až na výjazd z prvej zákruty. Nasledoval úsek od výjazdu z deviatej zákruty až po výjazd z desiatej zákruty, ďalej výjazd z jedenástej až po výjazd z dvanástej zákruty a napokon stredná časť trate od pätnástej až do predposlednej zákruty.

Ako sa ukázalo, pri pretekoch MotoGP, ktoré sa na COTA uskutočnili v prvý októbrový víkend, minimálne pre motocykle boli tieto úpravy nedostatočné, na čo poukázalo aj niekoľko jazdcov MotoGP, ktorí tvrdili, že trať bola nebezpečná. Michael Masi sa preto spojil s predstaviteľmi Medzinárodnej motocyklovej federácie FIM, aby pochopil celú situáciu.

Nakoniec všetkých upokojil bývalý riaditeľ pretekov IndyCar Tony Cotman, ktorý je v súčasnosti jedným z okruhových inšpektorov FIA. Vypracoval správu, v ktorej konštatuje, že jazdná stopa motocyklov prechádza mimo oblastí, ktoré boli preasfaltované, ale napriek tomu navrhol niekoľko zmien. Niektoré priehlbiny v asfalte tak boli ešte pred formulovými pretekmi opravené pomocou frézovania, aby bol povrch rovnomernejší.

Aby to nebolo také jednoduché, tímom, ani výrobcovi pneumatík sa kvôli obmedzeniam spojeným s opatreniami proti COVID-19 nepodarilo vyslať špecialistov, ktorí by mohli vykonať analýzu nového asfaltu, takže jeho vlastnosti sú otáznikom pre všetkých. Tímy tak nevedia, čo môžu očakávať z hľadiska nastavenia monopostov. Preto tu opäť majú dôležitejšiu úlohu piatkové voľné tréningy.

Skutočné problémy jazdcom spôsobujú zvlnenia v brzdných zónach, kde ľahko dochádza k zablokovaniu kolies. Výškové zmeny pred dvoma rokmi boli dokonca také veľké, že mechanici až nezvykle často museli opravovať podlahy, predné či zadné krídla. K slovu sa tak neraz dostali rôzne pásky a rýchloschnúce lepidlá.

Počas predchádzajúcich ôsmich podujatí, ktoré sa v Austine uskutočnili, zažili tímy azda všetky druhy počasia od tropických horúčav, až po chladné jesenné podmienky pred dvoma rokmi. Pri východe slnka vtedy vo štvrtok aj v piatok klesla ortuť až pod nulu a na začiatku prvého voľného tréningu stúpla teplota vzduchu len na 6 °C a trať sa stihla zahriať len na 12 °C, čo znamenalo, že jazdcom sa len veľmi ťažko darilo zahrievať pneumatiky. Tohtoročné preteky sa však konajú o týždeň skôr ako naposledy.

Pirelli ako obvykle nominovalo zmesi pneumatík už niekoľko týždňov vopred na základe údajov dostupných pred pretekmi. Drsnosť nového asfaltu z dôvodov spomínaných vyššie ešte nemohla byť meraná. Aj preto výrobca pneumatík pre preteky v Austine zvolil rovnakú nomináciu ako pred dvoma rokmi. Trať obsahuje trochu všetkého a zmesi zo stredu päťstupňovej škály tvrdosti C2-C3-C4 asi najviac vyhovujú širokému spektru požiadaviek, ktoré na pneumatiky kladie texaský okruh.

Premenlivé poveternostné podmienky a nerovný povrch však v roku 2019 spôsobili, že správanie pneumatík bolo nevyspytateľné. Degradácia pneumatík v kombinácii s priemernou časovou stratou v boxoch len 20 sekúnd mala za následok, že stratégia s viacerými zastávkami sa stala výhodnejšou.

COTA sa v poslednom čase veľmi nevyužíval, čo by malo na začiatku víkendu znamenať, že trať bude „zelená“. Monoposty Formuly 4 a Série W, ktoré nahradili tradičnú Formulu 2 a Formulu 3, by však mali pomôcť trať pogumovať, takže časy by sa mali postupne zrýchľovať.

Veľkú úlohu na americkom okruhu zohráva aj systém DRS. Hlavne na cieľovej rovinke, ktorá je ukončená prvou zákrutou s pomerne širokým vjazdom priam nabáda jazdcov pre akcie koleso na koleso. Viac ako 70 percent predbiehaní pri poslednej veľkej cene v Austine sa udialo s pomocou DRS, pričom najobľúbenejším miestom je dvanásta zákruta. Veľká cena USA si navyše v sezóne 2019 pripísala druhý najvyšší počet predbehnutí v suchých pretekoch.

Monoposty zvládnu prejazd COTA o 30 sekúnd rýchlejšie ako motocykle. Je to spôsobené aj tým, že väčšinu zákrut dokážu prejsť vyššou rýchlosťou bez toho, aby sa jazdci dotkli bŕzd. Podľa technikov Brembo je texaský okruh klasifikovaný ako trať so strednými nárokmi na brzdy. Jazdci Formuly 1 používajú brzdy iba v deviatich z 20 zákrut, čo je o tri menej ako jazdci MotoGP. Vďaka priľnavosti a širším pneumatikám nemusia autá brzdiť v zákrutách číslo 3, 6 a 16.

Lewis Hamilton získal v Austine dva zo svojich siedmich titulov. Tento rok sa tu s určitosťou o majstrovi sveta rozhodovať nebude. Angličan však stále ostáva horúcim kandidátom na víťazstvo, pretože z Texasu si nikto neodniesol viac víťazných pohárov, ako jazdec Mercedesu. Čo to napovie už kvalifikácia, keďže zatiaľ všetci víťazi pretekov Formuly 1 na COTA štartovali z prvej rady. Či niekto konečne zmení tieto štatistické čísla, sa ale dozvieme až v nedeľu večer.

https://pbs.twimg.com/media/FCdHcxuWEAAwGax?format=jpg&name=large

Možno vás zaujme

Komentáre