Štyri valce, 1400 koní: Motory v F1 ste kedysi mohli vyhodiť po troch kolách

Pohonné jednotky dnešnej Formuly 1 patria k tomu najlepšiemu, čo stvorili nielen motorové oddelenia v kráľovnej motoršportu, ale aj celý automobilový svet. Sú rýchle, sofistikované a môžu sa pochváliť neuveriteľnou účinnosťou. Ak však hľadáme surový výkon, dnešné agregáty sú len slabším odvarom krvilačných monštier, ktoré sa skrývali v útrobách monopostov F1 pred necelými štyridsiatimi rokmi.

Tento článok vznikol vďaka podpore eshopu Tibormodel.com, ktorý je pre fanúšika F1 rajom. Nájdete v ňom totiž modely monopostov F1, prilieb, diorámy, oblečenie, ale dokonca aj použité pneumatiky z Formuly 1. Kliknite si na Tibormodel.com a potešte sa darčekom!

Keď Formula 1 v roku 2014 zanechala tradičné atmosférické motory a vydala sa na cestu hybridných šesťvalcov, fanúšikovskej obci to nebolo po chuti. Zmenu si užili azda len technologickí fajnšmekri, ktorí si pri skúmaní hybridu istotne prišli na svoje. Formula 1 totiž vytvorila jednu z najefektívnejších pohonných jednotiek vôbec.

Vlani si však kráľovná motoršportu uvedomila, že fanúšikovia súčasné agregáty len kritizujú a zároveň mnohí ani netušia, v čom tak vynikajú. Vedenie preto zahájilo kampaň a brazílsky okruh Interlagos začali lemovať reklamné bannery so sloganom “najefektívnejší motor na svete”. A ním veruže aj je.

Keď Nicolaus Otto v roku 1876 vyrobil prvý spaľovací motor, dosahoval tepelnú účinnosť najviac sedemnásť percent, teda len sedemnásť percent energie v palive mohlo byť použitých na poháňanie kolies. Zvyšok sa “vyparil” v podobe strát. Účinnosť dnešných sériovo vyrábaných zážihových motorov sa pohybuje niekde na úrovni 30 percent. Dá sa na to pozerať aj inak: Z každého eura, ktoré miniete na palive, sa približne 70 centov stratí a len 30 centov vás skutočne poháňa vpred.

Na rozdiel od toho dnešné agregáty vo Formule 1 dosahujú tepelnú účinnosť úctyhodných 52 percent, no i napriek tomu sa ich maximálny výkon pohybuje “len” na úrovni okolo 1000 koní. Nie je to však nutne spôsobené objemom a počtom valcov, ako by azda argumentovali náruživí stúpenci desať- či dvanásťvalcov z minulosti, ale v dôsledku rôznych obmedzení od prietoku paliva až po reštrikcie pri rekuperácii. Vedeli ste totiž, že najvýkonnejší agregát v histórii F1 bol maličký štvorvalec?

Počet koní: Neznámy

Kde inde by sme mohli hľadať náš supermotor ako v turboére divokých osemdesiatych rokov? Z pohľadu technológií to síce bola v porovnaní s dneškom až “prehistorická” doba, no obrovská sloboda pri vývoji, vynaliezavosť inžinierov a prakticky neobmedzené rozpočty prinášali úchvatné výsledky.

Nad pohonnou jednotkou od BMW, na ktorú dnes budeme spomínať, nadšenci rýchlych kolies ochkajú dodnes. Niet sa čomu čudovať; i napriek tomu, že BMW M12/13 bol len preplňovaný štvorvalec s radovým usporiadaním o objeme 1499 centimetrov kubických, v kvalifikačnom režime dokázal vyvinúť výkon nad hranicou 1280 koní. Koľko ich presne bolo, to presne nevedia ani jeho otcovia.

Tiež krútite hlavou, keď holywoodsky hlavný hrdina v divokej naháňačke šliapne na plyn a ručička tachometra teatrálne vystrelí až za poslednú hodnotu? Niečo také sa skutočne stalo inžinierom BMW, keď v roku 1986 osadili do monopostu a vyslali na trať najnovšiu verziu svojej preplňovanej šelmy. Vtedajšie dynamometre totižto nedokázali zmerať väčší výkon ako 1280 koní.

“Motor Formuly 1 bez turba mal nejakých 150 koní. Ako každý sériovo vyrábaný kus mal objem len 1,5 litra. Bol to drobný motor bez akéhokoľvek výkonu,” hovorí pre racefans.net Marc Surer, ktorý sezónu 1985 odjazdil v Brabhame a zažil tak aj legendárny motor BMW M12/13.

Bývalý švajčiarsky pretekár sa až po rokoch dozvedel, koľko koní mal pod zadkom naozaj, keď sa stretol s jeho konštruktérom Paulom Roschem. “Keď som Paulovi Roschemu o niekoľko rokov spomenul, že sme mali 1200 koní, tak ma poopravil, vraj — Marc, musím ti povedať, bolo ich cez 1400…”

Na ceste za prvými víťazstvami

Ak čakáte, že tento motor vznikol v špecializovanej dielni, v ktorej ho od prvopočiatku stavali s cieľom dostať ho do Formuly 1, sklameme vás. Konštruktéri ho vyvíjali priamo z obyčajného, sériovo vyrábaného motora M10, ktorý automobilka predstavila v septembri 1961 na Frankfurtskom autosalóne spolu so sedanom BMW 1500 “Neue Klasse”.

Prvý 1,5-litrový motor M10 disponoval 74 konskými silami, no v priebehu nasledujúcich rokov automobilka vyrobila aj niekoľko ďalších verzií. Najvyšší výkon mali dvojlitrový atmosférický (128 koní) a dvojlitrový preplňovaný agregát (168 koní). Keď si teraz pripomenieme jeho výkon vo Formule 1, kde podľa Paula Rochea mal až 1400 konských síl, je nám jasné, že inžinieri sa s ním poriadne vyhrali.

Premenená M10 pod novým označením M12 sa zaradila k najúspešnejším motorom v motoršporte. Počas pôsobenia v Európskom šampionáte cestovných áut bola upravená na 300-koňový atmosférický dvojliter so štvorventilovými hlavami valca. Onedlho pribudla 1,4-litrová preplňovaná verzia, ktorá začala prekračovať hranicu 350 konských síl. Ukázala sa ako veľmi výkonná a ani jej nespoľahlivosť nezastavila BMW na ceste za titulom ETCC v roku 1969.

V sedemdesiatych rokoch sa BMW pod vedením spomínanej legendy Paula Rochea ešte väčšmi darilo vylepšovať výkon, spoľahlivosť a jazdné vlastnosti, až v sezóne 1973 motor M12/6 ukončil dominanciu Cosworthu vo Formule 2 a započal svoju vlastnú. S výnimkou rokov 1976-77 trvala až do konca desaťročia.

A práve koncom mimoriadne úspešných sedemdesiatych rokov šéf motoršportu v BMW Jochen Neerpasch a Paul Rosche začali uvažovať nad tým, že to skúsia v kráľovnej motoršportu. Podľa vtedajších pravidiel totiž atmosférické motory v efjednotke mohli byť trojlitrové, zatiaľ čo turbomotory nesmeli mať viac ako 1500 kubíkov. To dokonale zapadalo do konceptu M12 najmä po tom, čo Renault predstavil vlastný turbomotor a ukázal, že tadiaľto vedie cesta k víťazstvám a majstrovským titulom.

Dva roky pred prvými pretekmi motorov BMW vo Formule 1, v apríli 1980, automobilka oznámila svoj zámer ďalej vyvíjať motor pre športové účely, no vedenie na žiadosti Neerpascha a Roschea vstúpiť do efjednotky zareagovalo odmietavo. Namiesto toho sa chcelo koncentrovať na projekt M1, čo Neerpascha priviedlo až k prestupu do Talbotu, kam si chcel so sebou vziať aj motor M12/13.

Všetko už bolo dohodnuté, keď vedenie BMW zmenilo názor. Neerpaschov nástupca Dieter Stappert ho presvedčil, že keď už má byť motor BMW vo Formule 1, zaslúži si, aby za ním stála celá automobilka. Obrovskú hodnotu by to malo aj z marketingového hľadiska, keďže pôvodom bol z bežných sériovo vyrábaných automobilov: Kto by nechcel mať v garáži bratranca víťazného motora F1? Napokon tak agregáty nešli Talbotu. Exkluzívny kontrakt na sezónu 1982 si vyjednal Ecclestoneov Brabham.

Zo šrotoviska do Formuly 1. A ošťané!

BMW sa v roku 1981 naplno pustilo do vývoja motora M12/13, ktorý je dodnes opradený množstvom rôznych legiend, historiek a mýtov, skrátka jeden menej uveriteľný príbeh ako druhý. A možno sa ani niet čomu čudovať vzhľadom na to, že motory majú pôvod v sériovej výrobe a na konci vývojového cyklu sa ich maximálny výkon pohyboval na hranici 1400 konských síl.

Podľa jednej povedačky sa v projekte F1 neodlievali nové bloky motora, ba práve naopak. Inžinieri vraj zo sériových áut BMW s objemom motora 1,5 litra kupovali zachovalé bloky, ktoré mali odjazdených aspoň 100-tisíc kilometrov, a tie inštalovali do svojich monopostov.

Dôvod? Vďaka tomu, že tieto bloky mali za sebou už množstvo tepelných cyklov, došlo k odstráneniu vnútorného napätia odliateho materiálu. Navyše, ak by mal daný blok prasknúť, už dávno by praskol. Keďže motory v F1 mali byť preplňované pod vysokým tlakom, praskaniu sa bolo treba za každú cenu vyhnúť. Podľa legendy mal Paul Rosche na margo týchto “odležaných” blokov poznamenať: “Sú ako dobre uskladnené víno.”

“Roscheovi chlapi zistili, že čerstvo odliate bloky neboli na ich účely dostatočne dobre zbavené vnútorného napätia. Uprednostňovali dobre zabehnuté bloky, ktoré mali odjazdených viac ako stotisíc kilometrov, keďže tie boli ideálne uvoľnené a vnútorne v rovnováhe,” napísal Doug Nye v knihe History of the Grand Prix Car 1966-85.

Ešte pozoruhodnejší bol proces povrchového tvrdenia motorových blokov. Tie vraj boli ponechané napospas slnku, dažďu, chladu i vetru vzadu za dielňou, a inžinieri na hrdzavejúce kusy ocele dokonca chodili močiť. Možno sa pousmejete, ale moč skutočne obsahuje veľa dusíkatých zlúčenín, ktoré pri styku s rozpáleným železom tvoria na jeho povrchu veľmi tvrdé nitridy železa.

Podľa dobových príručiek už stredovekí kováči čo-to tušili o nitridácii, keď zistili (resp. aspoň tomu verili, keďže to nevedeli exaktne zmerať), že popúšťanie ocele v zmesi obsahujúcej moč zvyšuje jej tvrdosť. Prispieval teda moč mechanikov a inžinierov BMW k tvrdeniu motorových blokov?

Hoci na tento mýtus naďabíte v množstve článkov, kníh aj televíznych dokumentov, s určitosťou ho môžeme vyvrátiť; nitridácia ocele prebieha pri teplotách okolo 500 °C. Pod 350 °C je difúzia dusíka do ocele účinná asi ako homeopatiká. Ak teda zamestnanci chodili za dielňu močiť, tak určite nie s cieľom spevniť svoje motory.

Napokon — ak by BMW chcelo nitridáciou spevňovať povrch motorových blokov, naozaj by na túto úlohu radšej nasadilo uľavujúcich si mechanikov než profesionálov z oboru metalurgie?

A keď už vyvraciame mýty, môžeme si rovno posvietiť aj na zamestnancov BMW, ktorí mali chodiť od jedného mníchovského šrotoviska k druhému a hľadať na nich zachovalé motorové bloky zo sériovo vyrábaných tisícpäťstoviek alebo dvetisícdvojok.

Ulrich Baretsky, jeden z inžinierov BMW z 80. rokov, na margo šrotoviskových motorov v roku 2009 uviedol pre magazín Racecar: “Nebola to pravda,” spomínal, “ale Paula Roschea to zaujalo, tak sme to skúsili.”

Vystavali preto pohonnú jednotku s blokom, ktorý mal za sebou viac ako stotisíc kilometrov, zapojili ju na dynamometer a blok začali testovať. “Ani sa poriadne nezohrial a už bolo po ňom,” prezradil napokon.

Podľa knihy Iana Bamseyho The 1000 BHP Grand Prix Cars sa ojazdené bloky občas predsa len využívali, avšak len počas pôsobenia BMW vo Formule 2. Medzitým si v továrni začali odlievať vlastné. Tie boli síce konštrukčne totožné s blokmi v sériových autách, no “dozrievanie” — uvoľňovanie ich vnútorného napätia — prebiehalo s pomocou rôznych tepelných a chemických procesov, ktoré boli spoľahlivejšie a ušetrili kopu času — odjazdiť s motorom 100-tisíc kilometrov nie je len tak, tobôž nie pri spotrebe agregátov, akú malo BMW v nasledujúcich rokoch.

Ako vám znie preplňovaný štvorvalec? Aj ten nájdete na eshope Tibormodel.com.

Šachovnicové vlajky v nedohľadne

Keď sa motor BMW M12/13 v roku 1982 prvýkrát predstavil vo Formule 1, od svojho staršieho súrodenca bol ešte pomerne slabý. Štvorvalec v kvalifikačnom nastavení dosahoval 850 koní, počas pretekov z nich 210 ubudlo v záujme šetrenia paliva aj techniky.

A hoci už počas debutového roka si BMW pripísalo na svoje konto prvé víťazstvo, jeho štart nebol vôbec jednoduchý. Na úvodnom podujatí v Kyalami sa síce Nelsonovi Piquetovi a Riccardovi Patresemu podarilo kvalifikovať na vynikajúcom druhom a štvrtom mieste, ale v pretekoch odstúpili už po pár kolách.

To sa nepáčilo titulnému sponzorovi Parmalat, ktorý tlačil na Bernieho Ecclestonea, aby spravil maximum pre Piquetovu obhajobu titulu. Na nasledujúce dve podujatia ho de facto prinútil vrátiť sa k starému monopostu BT49 s atmosférickým trojlitrom od Cosworthu. Výsledky sú výsledky a s nespoľahlivým agregátom z Mníchova bolo vypadnutie takmer zaručené.

Na piatom podujatí v Belgicku — po bojkote VC San Marína v súvislosti s prebiehajúcou vojnou FISA-FOCA — sa Brabham vrátil k BMW M12/13. Patrese však vypadol a Piquet skončil piaty so stratou troch kôl na víťazný McLaren. Napätá atmosféra medzi Brabhamom, BMW a titulným partnerom Parmalat sa len zhoršovala a Ecclestone musel prijať kompromis. Kým Patrese pokračoval v motorom Cosworth, Piqueta čakal vývoj s BMW.

Pár týždňov však ešte trvalo, kým BMW spadlo na úplné dno. Po Monaku, v ktorom Piquet vypadol a Patrese na starom monoposte vyhral, sa Piquetovi v Detroite nepodarilo ani len kvalifikovať. S týmto debaklom bolo treba niečo robiť.

V zákulisí sa síce testovalo odušu, no spoľahlivosť nie a nie dostať na uspokojivú úroveň. “Prvé motory používali mechanický vstrekovací systém paliva,” spomína Dieter Stappert, vtedajší pretekový riaditeľ BMW Motorsport pre motorsportmagazine.com. “Nový digitálny systém na manažment motora Bosch Motronic sme prvýkrát testovali koncom roka 1981 na dažďom zmáčanom Donnington Parku. Pre nás to bol skvelý test, pretože Motronic fungoval perfektne. Spomínam si, že Nelson sa vracal do boxov tak neskoro, že ste mohli vidieť len dočervena rozpálené turbo na ľavej strane. A on hovoril len ‘skvelé, skvelé, skvelé’.”

Tím inžinierov z Boschu dostal za úlohu spraviť tri kópie celého systému, keďže vedeli, že funguje vynikajúco. “Ale akosi sa im to podarilo dobabrať. Podľa všetkého pri skúšaní celej skrinky cez ňu prehnali niekoľko stoviek voltov, až sa z nej zadymilo. A potom ju nevedeli prebrať k životu…”

Jeden by si povedal, že by nemalo byť také ťažké zopakovať všetky kroky a opäť dospieť k rovnakým nastaveniam systému. A kým oni trvali na tom, že sa im to podarilo, Piquet po vystúpení z auta zakaždým protestoval. “Potom sme šli testovať na Paul Ricard, to bolo jedno z najťažších období môjho života, pretože za dva týždne sme odpásli nejakých sedemnásť motorov.”

Kým Riccardo Patrese testoval v aute Cosworthu a neustále prekonával svoje osobné maximá, Nelson Piquet sa vytrvalo trápil s turbomotorom od BMW. “Nezabudnite, že v roku 1982 bol úradujúcim majstrom sveta, ale ani raz nešiel za technickým riaditeľom Gordonom Murraym, aby si od neho vypýtal auto s motorom Cosworth, odjazdil päť kôl a porazil Riccardov čas. Patreseho traťové rekordy ho absolútne nezaujímali.”

Zo Stapperta a Nelsona Piqueta sa stali veľkí spojenci odhodlaní dotiahnuť projekt BMW do zdarného konca i proti vôli sponzora Parmalat, ktorý po hrozných výsledkoch žiadal celý projekt s turbomotorom ukončiť, a tiež proti Berniemu Ecclestoneovi, ktorý zas nechcel počas jedného víkendu jazdiť s dvoma rôznymi šasi a motormi.

Piquet si to však u Ecclestonea doslova vyhádal a spolu presvedčili aj BMW, aby v jednom aute mohli testovať-pretekať s M12/13, v druhom ponechali atmosférický motor Cosworthu a aspoň ním uspokojovali hlad Parmalatu po výsledkoch.

Keď však BMW v Belgicku skončilo len piate a v Detroite sa ani nekvalifikovalo, za skoncovanie s BMW začal kopať aj Gordon Murray. Legendárny konštruktér nemohol akceptovať, že jeden z jeho monopostov neprešiel kvalifikačným sitom. “Nie, Gordon, to nebude možné. Vedenie BMW to neakceptuje. O týždeň v Montreale musíme pretekať,” odkázal Murraymu Stappert a po niekoľkých vyhrážkach a blafoch ho presvedčil.

Kanadský Montreal s dlhými rovinkami a vysokými maximálkami turbomotorom sedel a už po ôsmich kolách bol Brabham-BMW vo vedení, za ním sa onedlho usadil aj Patreseho Brabham BT49 s Cosworthom vo svojich útrobách.

Ubolený Nelson Piquet mal čo robiť, aby s BMW vôbec došiel do cieľa. “Chlapci na tieto preteky spravili množstvo úprav vrátane extra chladiča v nose monopostu, ktorý priamo na moje nohy fúkal horúci vzduch. Tie preteky sme nikdy nemali vyhrať — v skutočnosti ich ani nevyhralo BMW, vyhral som ich ja, pretože som 72 kôl jazdil s úplne popálenými nohami. Nezastavil som len preto, že Patrese s Fordom bol hneď za mnou. Hovoril som si, že ani za nič nezastavím, to auto som tak dlho vyvíjal… Ani bohovi ho nenechám vyhrať.”

A tak BMW pripravené odísť z Formuly 1 vyhralo Veľkú cenu Kanady 1982. Vedenie v Mníchove sa upokojilo a naďalej preplácalo Brabhamu šeky. Ecclestoneovi odľahlo, tím mohol pokračovať. A hoci do konca sezóny zaznamenal celý rad vypadnutí, BMW svitalo na lepšie časy.

Na ceste za úspechmi a maximálnym výkonom

Najväčšou výhodou radového štvorvalca M12 oproti konkurencii z Ferrari a Renaultu bol fakt, že mal o jedno turbo, dva valce a osem hlavových ventilov menej. K nižšej hmotnosti sa tak pridali aj nižšie tepelné straty spôsobené trením. Gordon Murray si preto mohol dovoliť zmenšovať chladiče, čo malo pozitívny efekt na aerodynamický odpor a zvyšovalo maximálku. Mimoriadne úzky bol najmä monopost BT52.

Po strastiplnom roku 1982 sa BMW spolu s Brabhamom dočkali odmeny. Nelson Piquet sa stal prvým majstrom sveta v histórii v aute s turbomotorom. O víťazný agregát začal byť o čosi väčší záujem; v nasledujúcich dvoch sezónach ho odoberali aj ATS a Arrows, hoci nikomu z tejto trojice sa nepodarilo poraziť McLaren s motormi TAG od Porsche. V kvalifikáciách však vynikali.

V sezóne 1986 sa do radov zákazníkov pridal aj Benetton, ktorému sa v danom ročníku darilo najviac. Arrows nebol konkurencieschopný a hoci Brabham postavil radikálny monopost BT55 s takmer vodorovne položeným štvorvalcom (bloky zvierali s horizontálnou rovinou uhol len 18°), zaostal za očakávaniami a získal len dva body. Na rozdiel od neho Benettonu sa v Mexiku podarilo vyhrať a v Imole pridať jedno tretie miesto.

Od začiatkov v roku 1982 sa však výkon pohonnej jednotky takmer zdvojnásobil. Smädný motor z Bavorska disponoval v pretekoch 850 konskými silami, v kvalifikácii bol však “vypeckovaný” úplne na maximum, podľa výpočtov Paula Roschea mal mať až 1440 koní: Na rozdiel od pretekov v kvalifikácii neexistoval žiaden limit na spotrebu paliva a pravidlá neobmedzovali ani počet motorov na víkend.

Štyri motory na sezónu? V roku 1986 by vám nevystačili ani na víkend

Hodnota 1440 koní nikdy nebola oficiálne potvrdená pre absentujúce dynamometre, ktoré by dokázali zmerať taký veľký výkon, no piloti, ktorí mali tú česť vyskúšať si najvýkonnejší motor F1 všetkých čias, sa zhodujú v jednom: Bolo to šialené, najmä v kvalifikácii.

Plniaci tlak sa počas nej pohyboval na úrovni 5,5 baru. Životnosť turba drasticky skracoval aj fakt, že v kvalifikácii sa nepoužíval obtokový ventil turba, a teda turbo sa točilo neuveriteľnými rýchlosťami a podľa toho generovalo aj obrovské množstvo tepla.

K motoru so životnosťou troch kôl — výjazdové, ostré, dojazdové — bola priradená rovnako rýchlo “umierajúca” prevodovka, ktorá aspoň na tých pár kilometrov ustála ohromný výkon motora, a špeciálne kvalifikačné pneumatiky stavané na pár kôl. Pilotovi vtedy stačilo zajazdiť jedno jediné kolo skôr, než sa z agregátu stala žeravá guča ocele, prevodovka sa rozpadla alebo pneumatiky vybuchli.

Trvácnosť vtedy nikomu nerobila starosti. Po troch kolách sa auto vrátilo do boxov za predpokladu, že vôbec zvládlo dôjsť pred garáž, ochladilo sa niekoľkými vedrami vody a mechanici mohli začať vymieňať zničené časti. O 20-30 minút bolo auto pripravené na ďalšie zbesilé kolo.

Turbo diera ako svet

Gerhard Berger jazdil s beštiou z dielne BMW v rokoch 1984 až 1986, teda aj v čase jej výkonnostného vrchola. Kvalifikáciu opísal nasledovne: “…a pri tom všetkom ste mali ešte kvalifikáciu. Treba si pripomenúť, že vtedy ste kvalifikačné kolo zajazdili s kvalifikačným turbom, kvalifikačnými pneumatikami. Ráno by ste prišli na tréning, ale trénovať ste mohli len s obmedzeným tlakom turba, mali ste nejakých 900 alebo 1000 koní, no poobede ste ich dostali okolo 1400.”

“Popoludní ste dostali aj inú prevodovku, pretože počas obeda museli vymeniť prevody. Potom vám nasadili špeciálne pneumatiky a na trať ste vyrazili s plným výkonom. Celé kolo však bolo o kompromisoch, pretože sa vám pri tom výkone a rýchlosti posunuli všetky brzdné body. Medzitým vám vymenili aj brzdy, takže zakaždým ste museli reagovať na novú situáciu. Vpredu skončil ten, kto našiel najlepší kompromis. Bola to výnimočná éra, pre jazdcov to bolo veľmi vzrušujúce, ale potrebovali ste mať poriadne gule,” spomína rakúsky jazdec.

Aby motor BMW vyprodukoval taký veľký výkon, mal aj poriadne turbo. Na rozdiel od Ferrari, ktorého šesťvalec plnili hneď dve turbá, sa však BMW spoliehalo len na jedno, v dôsledku čoho sa oneskorenie pohybovalo niekde na úrovni dvoch sekúnd. Pilot teda musel začať akcelerovať už v zákrute.

“Všetko alebo nič,” opisoval správanie pohonnej jednotky Marc Surer, ktorý jazdil s motormi BMW v Arrowse a Brabhame. Pri svojom rozprávaní slovné spojenia ako “dobre ovládateľný” veľmi nepotreboval. “Keď vchádzate do zákruty, schádzate z bŕzd a už v zákrute zošliapujete plyn, aby ste zvýšili tlak turba. A keď zo zákruty vychádzate, zrazu zacítite, že všetok ten výkon sa derie von.”

“V tejto chvíli musíte zvoľniť, pretože inak sa roztočíte. Skrátka musíte uvoľniť plynový pedál, pretože zrazu máte toho výkonu priveľa,” vysvetľuje špecifický jazdecký štýl, ktorý si museli osvojiť všetci piloti s M12/13 za chrbtom. “Bol to veľmi zvláštny jazdecký štýl.”

“Samozrejme, nakoniec sa tomu prispôsobíte, no podľa mňa najťažšie sa jazdilo v aute, ktoré malo turbomotor od BMW.” Ak počas kvalifikácie zapršalo, najlepšie ste spravili, ak ste sa začali modliť. Pokúsiť sa na mokrej trati o rovnaký tanec na plynovom pedáli, aký Surer popísal vyššie, sa väčšinou skončilo “katastrofou”.

A niekedy ste svoje kvalifikačné kolo ani nestihli dokončiť, no akonáhle sa vám to podarilo, “ten motor bol mŕtvy”. “Ak ste náhodou museli prerušiť svoje kolo, už ste nemohli spraviť ďalšie. Motor bol hotový, potom ho vyhodili. V kvalifikácii ste šli naplno, myslím, že s plniacim tlakom šiestich barov.”

Keď sa táto raketa rozbehla, aj šasi malo problém ustáť to. “Pri plnom výkone sa vám kolesá pretáčali ešte aj na štvrtom prevodovom stupni!” smeje sa Surer. “Na päťke a šestke to začalo ísť, no to ste už mali rovinku za sebou! Vždy ste si želali, aby tie rovinky boli dlhšie…”

“Bol to ohromný pocit, som si istý, že taký istý by ste zažili v rakete, keby vás vystrelili na Mesiac. Na rovinke to pekelne upaľovalo. Keď ste zrazu zaradili piaty prevodový stupeň a konečne ste mohli ísť s plynom až na podlahu a zrýchliť — to vám bol neuveriteľný zážitok,” rozplýval sa rodák z Arisdorfu.

Počas VC Mexika 1986, ktorú napokon Gerhard Berger vyhral, hlásil pretáčanie kolies na šiestom prevodovom stupni v rýchlosti 345 km/h. Cez víkend v Monze sa zas na čele rebríčka s najvyššími maximálkami zoradilo päť áut poháňaných BMW.

“To auto bolo na okruhoch ako Spa, Rakúsko či Monza ako bomba,” vrátil sa v spomienkach do roku 1986 Gerhard Berger, ktorý pre turbomotor BMW získal posledné víťazstvo. “A ten výkon bol neuveriteľný, aj keď oneskorenie turba strašné. Na vjazde do zákruty ste už šliapali na plyn, aby ste na výjazde mali plný výkon. Ak ste sa uponáhľali o päť alebo desať metrov, nič ste s tým nemohli spraviť, roztočili ste sa. Oneskorenie bolo asi jednu alebo dve sekundy.”

“Na dlhej rovinke na Zeltwegu pred zákrutou Bosch si to auto šinulo vďaka 1400 koňom a neustále ste tlačili. Mali ste pocit, že sedíte v rakete,” kvituje Surerove slová vtedajší pilot Benettonu.

Koniec jednej éry

Po roku 1986 sa preteky v hľadaní ďalšieho výkonu skončili. FIA začala postupne priškrcovať turbomotory, znížila maximálny plniaci tlak, zrušila tankovanie počas pretekov, o pár rokov aj exotické palivá — karcinogénne raketové zmesi založené na toluéne — a v roku 1989 turbomotory vôbec.

BMW sa však z Formuly 1 stiahlo už po sezóne 1986. Agregáty M12/13 síce dodávala a prevádzkovala pre Arrows a Ligier značka Megatron, ale 1400-koňovému motoru už zvonil umieráčik.

Turboéra sa končila.

Chýba vám vo vašej zbierke modelov monopost s legendárnym motorom M12/13? V eshope Tibormodel.com nájdete majstrovský Brabham BT52 aj extrémnu verziu BT55, ktorá zažila tie najdivokejšie dni BMW s 1400 koňmi na palube.

Alebo máte záujem o iný monopost? Kliknite si na Tibormodel.com, možno vám niečo padne do oka!