Technické zaujímavosti okruhu Algarve

Medzi rokmi 1987 až 1991 bola dvojica pretekov na Pyrenejskom polostrove neodmysliteľnou súčasťou jesennej časti kalendára F1. Vtedy sa však jazdilo na okruhoch Estoril a Jerez. Po troch desaťročiach sa Formula 1 vracia k podobnej šablóne, ale dejiskom sú úplne iné miesta. Iróniou je, že s okruhom neďaleko mesta Portimão sa napriek vlaňajšej úspešnej premiére podobne ako minulý rok nepočítalo ani v tohtoročnom kalendári. Napokon mu rovnako ako na jeseň pomohli pretrvávajúce problémy s koronavírusom, ktoré stále komplikujú dopravu po celom svete. Veľká cena sa tak po polroku vracia do Portugalska.

Portugalské okruhy mali vždy svoj charakter a výnimkou nie je ani Medzinárodný okruh Algarve, ako znie jeho oficiálny názov. Jednou z najvýraznejších charakteristík Algarve sú časté výškové zmeny trate, vďaka čomu je porovnávaný s okruhmi v Austine, alebo Spa (jazdci ho dokonca nazvali mini Spa). Tieto zmeny sú oveľa väčšie, ako sa javia na televíznych obrazovkách, a hoci pre samotné automobily nepredstavujú až takú výzvu, majú oveľa väčší dopad na jazdcov.

Dôvodom je, že napríklad na rozdiel od známeho belgického úseku Raidillon de l’Eau Rouge, na konci ktorého autá dosahujú maximálne rýchlosti, sa monoposty na portugalskej húsenkovej dráhe nestihnú rozbehnúť až do takých vysokých rýchlostí. Zmena prevýšenia z najnižšieho do najvyššieho bodu tu nie je taká dramatická (len tretinová oproti Spa), na druhej strane stúpania a klesania sa tu vyskytujú častejšie. Automobily to síce trochu viac namáha, ale dnešné monoposty si s pôsobiacimi silami na okruhu v Algarve dokážu ľahko poradiť, takže úroveň kompresie v odpružení nepredstavuje žiadny problém.

Pre inžinierov je dôležité nájsť kompromis pri nastavení auta tak, aby sa dobre správalo v zákrutách, ktoré sú do kopca, rovnako ako v tých, ktoré vedú z kopca. Z tohto pohľadu je zaujímavá najmä jedenásta zákruta, ktorá klesá o 16 výškových metrov a na jej konci má auto tendenciu ísť rovno ďalej. Jazdci tu majú zrazu pocit straty priľnavosti, čo môže spôsobiť, že auto sa správa nestabilnejšie. Zároveň toto miesto vytvára požiadavku na dobrú trakciu, ale jazdci by s plynovým pedálom mali narábať opatrne, pretože je to z tohto pohľadu najzradnejšie miesto okruhu.

Určite si kladiete otázku, prečo majú výškové rozdiely okruhu Algarve väčší dopad na jazdcov. Odpoveď je jednoduchá: kopce vytvárajú slepé zákruty, kde piloti uvidia vrchol zákruty v poslednej chvíli. To im sťažuje hľadanie referenčných bodov pre brzdenie a zatáčanie.

Najnáročnejšie z tohto pohľadu sú zákruty s poradovým číslom 8, 11 a 13. To je aj jeden z hlavných dôvodov, prečo minulý rok jazdcom chvíľu trvalo, kým našli ten správny rytmus. Na druhej strane piloti majú niekoľko možností, ako takéto zákruty prechádzať, čo vytvára viac príležitostí na predbiehanie, ale aj väčší priestor na chyby, najmä počas kvalifikácie.

Pravdepodobne najnáročnejším úsekom z pohľadu jazdcov je dvojitá pravá zákruta Portimão evokujúca Acque Minerali z Imoly. Má slepý vjazd, pretože trať na jej začiatku stúpa zhruba o 12 metrov a v jej druhej časti nasleduje prudký zjazd z kopca, na konci ktorého sa autá dostávajú o 16 metrov nižšie.

Čím je svah strmší, tým viac má monopost F1 tendenciu dostať sa do vzduchu. Samozrejme gravitácia v kombinácii s prítlakom mu to nedovolia, napriek tomu sa čiastočne zníži kontaktná plocha pneumatík, čo má vplyv na priľnavosť na výjazde zo zákruty. Výsledkom všetkých týchto faktorov je opäť trochu nepredvídateľnejšie auto.

Zmeny nadmorskej výšky majú vplyv aj na telo jazdcov, na ktoré pôsobia o niečo väčšie vertikálne sily ako na iných okruhoch, čo zvyšuje fyzické požiadavky počas kola. Nie je to však neprekonateľný problém. Pokiaľ ide o prevýšenie, jedná sa skôr o krátke a prudké pôsobenie takýchto síl, čo je rozdiel oproti horizontálnym silám, ktorým sú piloti vystavení v zákrutách a ktoré pôsobia trvalejšie.

Ďalším faktorom, ktorý môže mať vplyv najmä v pretekoch, sú klesania pred prvou zákrutou a za zákrutou číslo 8. Jazdci nevidia, čo sa v týchto miestach deje až do chvíle, kým sa s autom neprehupnú cez horizont. To sú ďalšie výzvy z pohľadu jazdcov, ktoré oproti iným okruhom o niečo viac zamestnávajú ich myšlienkové pochody a tým pádom majú vplyv aj na samotnú psychiku. Ako povedal Lewis Hamilton, „väčšinu času tu hľadíš na oblohu.“ Jazdiť presne, najmä ak sa jazdec pohybuje na hranici limitu, tu preto vôbec nie je ľahké.

 Trať dlhá 4,653 kilometra z pohľadu nároku na brzdy patrí medzi stredne ťažké s takmer identickými požiadavkami ako v Barcelone, kde sa preteky uskutočnia o týždeň. Ako už bolo spomenuté, časté zmeny prevýšenia môžu mať vplyv na stratu priľnavosti, čo môže do istej miery ovplyvňovať aj brzdový systém.

Najdlhšia brzdná dráha na okruhu neprevyšuje 122 metrov, najkratšia pred predposlednou zákrutou meria len 83 metrov. Napriek tomu, že Algarve má 15 zákrut, jazdci brzdia po dobu viac ako 2 sekúnd len v troch z nich. Samotné brzdy sa tu používajú len necelých 14 sekúnd počas jedného okruhu, čo je 17 percent z celkového času.

Len pre porovnanie v Barcelone, ktorá má podobnú dĺžku (má len o 22 metrov viac), sú brzdy v činnosti takmer o celú sekundu dlhšie. Španielsky okruh má totiž o jednu brzdnú zónu viac ako portugalská trať. Tlak, ktorým jazdci pôsobia na brzdový pedál, sa pohybuje v rozmedzí od 83 kg do 135 kg. Posledná zákruta sa prechádza na plný plyn, čo spolu s cieľovou rovinkou radí portugalský okruh na prvé miesto v kalendári, pokiaľ ide o čas, počas ktorého majú jazdci plynový pedál až na podlahe: tento úsek dlhý takmer 1 400 metrov zvládnu za približne 17 sekúnd.

Podobne ako v prípade Imoly, aj v Algarve je strata počas zastávok v boxoch pomerne veľká, čo znamená, že tímy sa pokúsia v pretekoch obmedziť ich počet. Stratégia jednej zastávky preto pravdepodobne bude najčastejšou voľbou.

Algarve sa líši od Imoly a Bahrajnu v tom, že má viac pomalých a stredne rýchlych zákrut. Vzhľadom na tesné rozostupy v strede štartového poľa, by sme preto mohli vidieť v popredí iné tímy. Autá, ktoré sú silné v zákrutách s nižšou rýchlosťou, môžu mať v Portugalsku výhodu.

Minulý rok sa 49 z 55 predbiehacích manévrov uskutočnilo s pomocou DRS v úvodnej zákrute. FIA sa preto rozhodla skrátiť DRS zónu o 165 metrov. Na druhej strane pribudla druhá DRS zóna pred piatou zákrutou.

Horúcou témou budú aj tento víkend traťové limity. V Portugalsku si jazdci budú musieť dávať pozor v prvej zákrute, kde vlani traťoví komisári škrtli až 194 zajazdených časov. Len pre porovnanie v Imole ich bolo pred dvoma týždňami len 63. Okrem toho sa limity budú sledovať aj v zákrutách 4 a 15.

Strategické plány by mohol narušiť aj výjazd bezpečnostného vozidla. To sme síce v minuloročných pretekoch na trati nevideli, ale vo voľných tréningoch sme zaznamenali až tri červené vlajky, takže havárie tu napriek štedro dimenzovaným výjazdovým zónam nie sú žiadnou výnimkou.