Zaujímavosti okruhu Madring: Ďalší z radu Tilkedromov?

Veľká cena Španielska patrí k najstarším motoristickým podujatiam v Európe. Prvýkrát sa konala už v roku 1913. V šampionáte Formuly 1 sa Španielsko prvýkrát objavilo v sezóne 1951, keď sa jazdilo na barcelonskom okruhu Pedralbes a Argentínčan Juan Manuel Fangio práve tam získal svoj prvý majstrovský titul.

Španielsko pritom počas desaťročí striedalo okruhy ako máloktorá krajina – Pedralbes, Montjuïc, Jarama, Jerez a napokon Montmeló. Po viac než štvrťstoročí sa však dejiny opäť prepisujú: veľká cena sa sťahuje do Madridu a s ňou prichádza aj úplne nový okruh.

Myšlienka vrátiť veľkú cenu do centra Španielska sa objavovala opakovane. Koncept mestského okruhu bol dokonca v roku 2014 predložený Berniemu Ecclestoneovi, ale podobne ako jeho predchodcovia, skončil len na papieri. Veci sa pohli až o päť rokov neskôr po tom, ako sa Isabel Díaz Ayuso v roku 2019 stala prezidentkou madridského regiónu. Regionálne úrady si v spolupráci s výstaviskom IFEMA stanovili získanie pretekov Formuly 1 za svoju strategickú prioritu.

Logickou voľbou sa v tej chvíli zdala byť modernizácia okruhu Jarama. Kľukatá trať s neustálymi stúpaniami a klesaniami sa nachádza v meste San Sebastián de los Reyes vzdialenom len 18 kilometrov od Madridu. Dávalo to logiku najmä z ekonomického hľadiska. Nový okruh by si vyžadoval investíciu viac ako 150 miliónov eur, zatiaľ čo modernizácia Jaramy a jej prístupových ciest by stála menej ako 50 miliónov eur.

Dokonca sa uskutočnili prvé kontakty medzi FIA a vlastníkom okruhu s cieľom získať potrebné homologácie potrebné pre usporiadanie pretekov F1 a MotoGP. Rekonštrukciou bol poverený Jarno Zaffelli a jeho architektonická kancelária Dromo.

Úpravami sa malo dosiahnuť predĺženie okruhu z 3,8 na 4,1 kilometra a zväčšenie výbehových zón. Okrem toho mali byť zmodernizované tribúny a prístupové cesty. Sám Jarno Zaffelli prestavbu konzultoval so Stefanom Domenicalim, Mohamedom bin Sulayemom a Carmelom Sanzom de Barrosom, prezidentom Senátu FIA a spoločnosti vlastniacej okruh. Modernizácia trate mala podľa novín Marca stáť 40 až 50 miliónov eur a trvať tri až štyri roky.

Čoskoro sa však objavil zásadný problém: okruh, ktorý bol slávnostne otvorený v roku 1966 na neobývanom mieste, sa dnes nachádza v oblasti s niekoľkými obytnými zástavbami a ich obyvatelia už v minulosti kvôli hluku protestovali proti zvýšenej aktivite na okruhu. Aktuálne predpisy obmedzujú maximálnu povolenú hladinu hluku na 90 decibelov, čo sa pre Jaramu ukázalo ako neriešiteľný problém, ak by tu v budúcnosti mali byť organizované veľké motoristické súťaže.

Madrid musel pre okruh nájsť nové miesto. Spoločnosť IFEMA navrhla, aby bol okruh postavený okolo jej komplexu výstavísk. Formálne plánovanie sa rozbehlo v roku 2022, pričom diskusie s vedením FOM sa začali o pár mesiacov neskôr. Začiatkom roka 2023 už boli prvé koncepty predložené Stefanovi Domenicalimu a FIA, ktorá v júni udelila predbežný súhlas s novou lokalitou.

Tender na výstavbu trate vyhrala talianska kancelária Dromo prezentujúca sa ako tím projektantov okruhov a inžinierov špecializujúcich sa na vytváranie zariadení pre motoršport. Dromo už mala skúsenosti s prestavbou existujúcich tratí, ako Zandvoort, Silverstone, Spa-Francorchamps, Singapur, Mugello a Imola.

Ale nový okruh Formuly 1 mal byť prvým, ktorý Dromo navrhne kompletne od základov. Zakladateľ a generálny riaditeľ spoločnosti Dromo a kľúčová postava projektu Jarno Zaffelli tento projekt sám označil za najväčšiu profesionálnu výzvu svojej kariéry: „Bola to najväčšia výzva môjho pracovného života.“

Vzorom sa stala prestavba okruhu Zandvoort, kde sa Dromo podieľal na návrhu jeho charakteristických klopených zákrut. Vedúcim projektu sa stali Francesco Grana a špecialista na trojrozmerné inžinierstvo Federico Vennarucci.

Nemalo sa však jednať o stavbu na zelenej lúke. Nový okruh bol koncipovaný ako polomestská trať okolo výstaviska IFEMA s trvalými úsekmi vybudovanými na priľahlých pozemkoch vo Valdebebas v blízkosti medzinárodného letiska Barajas, len kúsok od zastávky metra smerom od rušného centra mesta. Vzniknúť mala hybridná trať podobná konceptu okruhov v Miami a v Las Vegas.

Znamenalo to, že rozloženie muselo interagovať s existujúcimi cestami, budovami, výškovými zmenami terénu a inou infraštruktúrou. Projektanti museli tieto prvky obísť, preložiť a obmedzenia začleniť do samotnej trate. Spoločná komisia hľadala jedinečný, efektívny a udržateľný dizajn schopný obstáť v skúške časom.

Charakteristiky lokality kládli určité obmedzenia, ale nediktovali jediné riešenie. Tím pred výberom konečného návrhu otestoval množstvo konfigurácií. Oblasť Valdebebas sa vyznačuje zmenami prevýšenia v hodnote 12 až 13 metrov. Jedným z počiatočných konceptov bolo sledovať existujúce svahy rovným úsekom, ktorý by viedol do veľmi rýchlej klopenej zákruty ktorá sa mala stať najrozpoznateľnejším prvkom okruhu.

Projekt sa však vyvíjal ďalej. Inžinieri Dromo upravili prístup ku klopenej zákrute, keď pred ňou pridali zmeny smeru jazdy. Zároveň za ňou museli vybudovať výraznú brzdnú zónu, ktorá by spĺňala všetky bezpečnostné požiadavky.

Formula 1 oficiálne potvrdila projekt 23. januára 2024, keď oznámila podpis desaťročnej zmluvy s Madridom o usporiadaní Veľkej ceny Španielska od sezóny 2026, ktorá má platiť minimálne do roku 2035. Okruh pôvodne niesol formálny názov Circuito IFEMA Madrid, ale o necelý rok neskôr organizátori pretekov oznámili, že nová trať bude niesť názov Madring.

Madrid sa stal prvým významným európskym hlavným mestom, ktoré na svojom území hostí veľkú cenu, a preto názov okruhu Madring šikovne spája slovo „Madrid“ so slovom „ring“, čo je obľúbený výraz, pôvodom z nemčiny, spájaný s ikonickými pretekárskymi okruhmi po celom svete.

„Okruhy Formuly 1 sa zvyčajne označujú podľa mesta alebo regiónu, kde sa nachádzajú: Monza, Imola, Interlagos, Spa, Silverstone, Miami, Las Vegas,“ uviedli vo vyhlásení organizátori. „Ich celé oficiálne názvy sa však používajú zriedka. Z tohto dôvodu sa Madring snaží vytvoriť stručnú a zapamätateľnú identitu, ktorá priamo odkazuje na hostiteľské mesto, je okamžite rozpoznateľná na celom svete a nevyžaduje si preklad.“

Výstavba okruhu sa formálne začala 25. apríla 2025 slávnostným položením základného kameňa, na ktorom sa zúčastnili Isabel Díaz Ayuso a rodák z Madridu Carlos Sainz, ktorý bol vymenovaný za ambasádora okruhu. Projekt rýchlo napredoval, pričom ako prvé bolo potrebné realizovať odklony inžinierskych sietí.

V Dromo plánovali pri výstavbe v niektorých technických aspektoch použiť experimentálnejšie prístupy. Išlo najmä o metódy validácie a testovania na mieste. Talianska firma uprednostňovala intenzívne využívanie testovacích vozidiel vybavených vysoko presným GPS a ďalšími senzormi na doladenie detailov trate priamo na mieste.

Čoskoro však vznikla obava, že využitie neoverených metód spôsobí meškanie pri výstavbe a nový okruh nebude dokončený včas. Koncom roka 2025 sa preto José Vicente de los Mozos, ktorý stojí na čele konzorcia IFEMA, rozhodol zapojiť do projektu starú známu kanceláriu Hermanna Tilkeho s cieľom minimalizácie rizík a zabezpečenia všetkých podmienok, aby trať spĺňala kritériá FIA.

Tilkeho projektanti zvolili prístup, ktorý mali overený pri výstavbe iných okruhov. Zamerali sa na kombináciu digitálnych modelov s overenými laboratórnymi a topografickými prieskumnými postupmi, pričom modely boli priebežne overované a konzultované s FIA a Pirelli. Rozhodnutie IFEMA tak znamenalo posun k ortodoxnejšiemu a bezpečnejšiemu prístupu v záverečných častiach projektu. Nemecká kancelária prispela štandardizovanými postupmi, ktoré mali uľahčiť homologizáciu trate.

Dizajn sa postupne posúval od odvážneho, jazdecky náročného konceptu ku konzervatívnejšej, bezpečnostne orientovanej verzii. Zaffelliho pôvodný návrh staval na dramatických sklonoch, variabilných polomeroch zákrut a na zmenách rytmu jazdy, ktoré mali jazdcov neustále provokovať k chybám.

Hermann Tilke však začal tieto prvky postupne upravovať. Klopenie v kľúčových zákrutách znížil, aby sa držal štandardov FIA. Prepracoval brzdné zóny tak, aby boli predvídateľnejšie. Únikové zóny, ktoré Dromo navrhlo ako kombináciu štrku a asfaltu, Tilke prekreslil na väčšie asfaltové plochy, čím zvýšil bezpečnosť, no zároveň zmenil „old‑school“ charakter trate.

Napokon bolo zmenené aj Zaffelliho maximalistické využitie priestoru výstaviska, ktoré narážalo na stavebné obmedzenia. Tilke zjednodušil viacero sekcií, upravil šírku trate a preusporiadal rovinky tak, aby lepšie vyhovovali logistike aj požiadavkám Pirelli pri prípadných testoch. Ďalšie segmenty upravil tak, aby sa zjednodušila miestna doprava a prístupové trasy. Finálna konfigurácia sa tak výrazne odklonila od pôvodnej dynamiky návrhu a priniesla viac konzistencie, menej radikálny dizajn a viac kompromisov s infraštruktúrou výstaviska.

Ako vysvetľuje Craig Wilson, ktorý pri procese tvorby okruhu od začiatku zastupoval FIA: „Od prvého návrhu až po ten, pri ktorom sme skončili, sme preverili približne 24 verzií trate, ale popri tom prebehlo množstvo skúmaní podmodelov a rôznych detailov.“

Je to rozloženie, ktoré ponúka všetko od rýchlych zákrut až po úzke šikany,  od dlhých až po krátke rovinky, čo ponúka rozmanitý zážitok pre tých, ktorí sedia za volantom. „Myslím si, že to bude pre jazdcov dobrá výzva,“ dodáva vedúci oddelenia výkonnosti vozidiel F1.

Práce pokračovali počas celej zimy 2025 – 2026, pričom prvé úseky asfaltu boli položené v decembri 2025 a v nasledujúcich mesiacoch postupne pribúdal asfalt aj na zvyšku okruhu. Pracovalo sa nepretržite aj počas najteplejších období madridského leta.

Celkovo si výstavba vyžiadala premiestnenie milióna kubických metrov zeminy, čo zodpovedá objemu 500 olympijských bazénov. Časť vyťaženej zeminy sa využila na vytvarovanie trate a spevnenie zákruty La Monumental. Počas výstavby sa dokonca úspešne podarilo presunúť niekoľko chránených olivovníkov.

Finálna obrusná vrstva asfaltu bola dokončená 31. mája 2026, čím sa mohla začať inšpekcia a homologácia zo strany FIA. Konečné schválenie s najvyšším stupňom licencie bolo udelené 23. júna 2026. Po tomto termíne sa práce sústredili na tribúny, infraštruktúru pretekov a zariadenia pre návštevníkov okruhu. Počiatočná kapacita je približne 110 000 divákov, pričom v nasledujúcich rokoch by sa mala rozšíriť až na 140 000 divákov.

Madridský región mal už od začiatku požiadavku, aby bola prevádzka okruhu trvalo udržateľná, a teda, aby mala čo najnižší dopad na životné prostredie. Trať je pohodlne dostupná prostredníctvom existujúcej madridskej siete verejnej dopravy. Predpokladá sa, že až 90 percent divákov sa na miesto konania dostane verejnou dopravou alebo pešo.

Významným environmentálnym prínosom je aj skladovanie dočasnej infraštruktúry okruhu priamo na mieste v halách patriacim IFEMA. Táto blízkosť nielen znižuje uhlíkovú stopu elimináciou potreby dopravy zo vzdialených skladovacích miest, ale tiež zjednodušuje každoročné usporiadanie podujatia. 

Návrh tiež využil jednu z hlavných výhod – blízkosť výstavísk a konferenčných hál IFEMA na ploche viac ako 200 000 metrov štvorcových krytých pavilónov. Od začiatku projektu bola jednou z ohlásených funkcií práve možnosť vytvorenia krytého a klimatizovaného padoku, čo je v kalendári Formuly 1 zatiaľ niečo nevídané. Kľúčovým prvkom je budova boxov, trojposchodová stavba vysoká 18,5 metra priamo integrovaná s pavilónmi IFEMA.

Na jej prízemí sa nachádza 14 modulárnych garáží, 11 pre tímy a tri vyhradené pre FIA, zatiaľ čo na horných poschodiach sa nachádza Paddock Club. V ňom boli zriadené vnútorné salóniky a panoramatické terasy s priamym výhľadom na boxovú uličku a trať. Ale asi najunikátnejším aspektom z architektonického hľadiska je, že tieto budovy neboli navrhnuté výlučne pre tri dni Formuly 1. Budova boxov a Paddock Club sú prepojené s halami 1 a 2 IFEMA a po skončení pretekov sa stanú súčasťou bežnej prevádzky výstaviska.

Prepojenie s výstaviskom tiež umožňuje využitie priestorov, ktoré sú na iných podujatiach určené výhradne len pre preteky Formuly 1. Pozornosť si ale zaslúžia aj ďalšie prvky. Pri zákrute číslo 8, pomenovanej „El Bunker“, sa napríklad nachádzajú dve historické stavby – bunkre vybudované v roku 1938 ako súčasť obrannej línie Madridu počas občianskej vojny.

Dokončený okruh meria 5,416 kilometra a zahŕňa 22 zákrut. Je rozdelený na dve samostatné časti. Južná polovica sa vinie po dočasných cestách okolo pavilónov IFEMA a ponúka niekoľko pomalých, pravouhlých zákrut. Počas výstavby tu dokonca boli odstránené systémy odvodnenia a podzemné vedenia, aby sa na tejto časti trate nenachádzali žiadne poklopy a kanalizačné šachty. Medzi oboma zónami sa nachádza diaľničný viadukt, čo znamená, že usporiadanie trate má dva krátke podjazdy, ktoré trať povedú z komplexu Recinto Ferial do rozširujúcej sa oblasti Valdebebas a naopak.

V stálej severnej časti vo Valdebebas blízko tréningových ihrísk Sports City futbalového tímu Real Madrid sa zase nachádzajú zákruty s vyššou rýchlosťou a sú tu tiež zmeny prevýšenia, čo dodáva tejto časti okruhu úplne iný charakter. Jedným z najvýraznejších prvkov trate je „La Monumental“, klopená 270-stupňová zákruta s dĺžkou 550 metrov, šírkou 12 metrov a maximálnym sklonom 24 percent, čo zodpovedá uhlu klopenia 13,5 stupňa. Inšpirovaná je madridskými býčími arénami, pričom nesie meno jednej z nich. Navrhnutá je tak, aby sa stala imidžovým prvkom celého okruhu. 

Hlavná rovinka pred boxami meria 589 metrov, zatiaľ čo vzdialenosť od štartovacej čiary po zákrutu 1 je približne 200 metrov. Zákruty 1 a 2 tvoria sekvenciu podobnú šikane, ktorá sa má stať jednou z hlavných príležitostí na predbiehanie na okruhu.

Po prudkej pravej zákrute 3 sa jazdci dostanú do rýchlej zákruty 4 predtým, ako po 800-metrovej rovinke vstúpia do sekcie zákrut Subida de las Cárcavas (zákruty 5 a 6), ktoré sú pod diaľničným nadjazdom opäť postavené v štýle šikany. Okruh prechádza do stúpajúcej časti s radom slepých zákrut. Za nimi sa nachádza La Monumental obklopená veľkými tribúnami pre 45 tisíc ľudí. Kľúčovou výzvou v tejto sekcii bude nájsť správnu rovnováhu medzi výkonom, stabilitou a správou pneumatík.

Hneď za ňou čelia jazdci ostrej ľavej zákrute číslo 13, ktorá si vyžaduje prudké brzdenie z rýchlosti blížiacej sa k 300 kilometrom za hodinu. Trať potom pokračuje rýchlymi zákrutami, medzi ktorými vyniká  rýchla ľavotočivá Las Enlazadas de Valdebebas (zákruta 15), ktorá plynule prechádza do zradnej úzkej pravej zákruty číslo 17, ktorá by mala byť ďalším miestom vhodným na predbiehanie.

Za podjazdom od zákruty číslo 19 až po poslednú 22. zákrutu sa na okruhu nachádza séria takmer pravouhlých zákrut, pričom jazdcom bude asi najväčšie problémy robiť nepríjemná ľavotočivá zákruta číslo 20, ktorá sa na výjazde prudko uzatvára. Posledná zákruta je pomenovaná El Parque podľa susedného parku Juana Carlosa I. 

Podľa inžinierov Brembo, ktorí úzko spolupracujú so všetkými jazdcami Formuly 1, patrí Madring do kategórie okruhov, ktoré sú vysoko náročné na brzdy. Na stupnici od 1 do 5 získal vďaka prítomnosti 8 brzdných úsekov index obtiažnosti 4, pričom celkovo jazdci strávia na brzdách v jednom kole 14,2 sekundy.

Podľa vykonaných simulácií by pre brzdový systém mala byť najťažšia prvá zákruta v ktorej by mali byť jazdci po dobu 1,8 sekundy vystavení spomaleniu 4,3 G. Päť brzdných bodov je klasifikovaných ako ťažké, dva ako stredné ťažké a jeden ako ľahký. Z hľadiska energetickej náročnosti patrí tento okruh medzi päť najnáročnejších v kalendári, pričom bočné preťaženie je porovnateľné s okruhmi v Barcelone a Silverstone. Očakáva sa, že strata v boxoch bude okolo 22 sekúnd plus čas na státie, a predbiehanie bude rovnako ťažké ako v Singapure. Spolu to naznačuje, že tímy sa budú snažiť odjazdiť preteky s jednou zastávkou.

Trochu v úzadí veľkolepého otvorenia prvej novej trate v kalendári po troch rokoch ostáva právny spor o návrh okruhu medzi Studio Dromo, skupinou Tilke a IFEMA Madrid. Jadrom konfliktu sú prvky projekčnej práce a technickej dokumentácie, ktoré vytvoril Jarno Zaffelli spolu so svojimi inžiniermi a ktoré mali byť v neskorších fázach projektu použité bez jeho súhlasu, proti čomu IFEMA a Tilke samozrejme namietajú.

Spor sa rieši prostredníctvom španielskych aj nemeckých súdov. Žiadosti spoločnosti Dromo o preventívne opatrenia proti IFEMA v Španielsku boli neúspešné, čo otvorilo cestu k možnosti usporiadania veľkej ceny ešte v tomto roku. Konania v Nemecku však stále prebiehajú a Krajský súd v Kolíne nad Rýnom vydal predbežné opatrenia týkajúce sa určitých častí projektovej dokumentácie. Konanie sa sústredilo skôr na použitie niektorých konfigurácií, než na samotnú výstavbu okruhu, pričom podľa správ Dromo požaduje náhradu škody presahujúcu 6 miliónov eur. Konečný rozsudok v tomto spore však zatiaľ nepadol.

Okrem obchodného sporu je však tento prípad zaujímavý aj po technickej stránke. Jednou z otázok pred súdom bolo, do akej miery by usporiadanie a podrobný návrh pretekárskeho okruhu, vyvinutý v súlade s technickými a bezpečnostnými požiadavkami FIA, mohol byť chránený autorským právom podľa európskej legislatívy. Jarno Zaffelli sa údajne vyjadril, že cieľom jeho žaloby nebolo zastaviť projekt, ale získať profesionálne uznanie za účasť jeho spoločnosti na jeho návrhu nového okruhu.

Keďže o okruhu v Madride neexistujú žiadne predchádzajúce údaje z pretekov Formuly 1, všetky tímy začínajú doslova na čistom liste papiera. Práve to robí túto prvú Veľkú cenu Španielska v Madride mimoriadne zaujímavou; kombinácia nového okruhu, neznámeho správania pneumatík a vyvíjajúceho sa súboja o titul z nej robí jeden z najnepredvídateľnejších víkendov sezóny.

Celý proces uvádzania nového okruhu do života bol zavŕšený v júni slávnostným vztýčením jednej z najväčších španielskych vlajok pri zákrute číslo 3, ktorá sa týči do výšky 54 metrov. Zdá sa, že všetko na Madringu má monumentálne rozmery a Madring vstupuje do kalendára ako okruh, ktorý v mnohých ohľadoch nastavuje nový štandard pre mestské trate.