Obchádza Mercedes senzory? Ferrari vraj požiadalo o preskúmanie jeho predného krídla
Na začiatku každej technickej éry je priam neúrekom kontroverzných a sporných riešení. Mercedes je v tomto smere v popredí. Po dlhej kauze okolo kompresného pomeru sa v padoku rodí ďalšia, a síce okolo jeho predného krídla, ktoré podľa záberov z VC Číny nemusí spĺňať pravidlá.
Dôležitou súčasťou tohtoročných pravidiel je aktívna aerodynamika. Tímy majú povolené na rovinkách sklápať predné aj zadné krídlo, pričom dochádza k zníženiu odporu vzduchu. Aj v tejto oblasti sa však dá niečo získať. Ferrari napríklad pripravilo zadné krídlo s rotujúcim mechanizmom — na rozdiel od tradičnejších riešení konkurencie.
Na prvý pohľad štandardný mechanizmus má aj Mercedes, no pri bližšom skúmaní sa ukazuje, že zrejme nespĺňa pravidlá. Podľa portálu AutoRacer si to aspoň myslia vo Ferrari. Taliansky tím mal požiadať FIA o preskúmanie riešenia, ktoré má mať jeden zásadný problém.
Súčasné pravidlá umožňujú len dve polohy predného a dve polohy zadného krídla; takzvaný rovinkový režim a režim do zákrut na maximálny prítlak. Aby sa tímy nehrali s využitím rôznych medzipolôh, prechod z jedného režimu do druhého nesmie trvať viac ako 400 ms. Zábery z Veľkej ceny Číny (na videu vpravo) však naznačujú, že prednému krídlu Mercedesu to trvá až okolo 800 milisekúnd, teda dvakrát tak dlho, ako povoľujú pravidlá.
🚨 The W17 front and rear wings open and close at different times to improve balance under braking.
— Mercedes Hub (@MercedesF1_Hub) March 23, 2026
The FIA is now looking into whether it’s legal.
[https://t.co/FCEFv0nIFk] pic.twitter.com/alVYpbr5UL
V samotných pravidlách sa na prvý pohľad nedá nájsť žiadna diera, ktorá by niečo také umožňovala. Podobne ako pri kompresnom pomere, však aj v tomto prípade môže hrať dôležitú úlohu spôsob kontroly dodržiavania pravidiel. FIA totiž aj pri kontrole aktívnej aerodynamiky preveruje súlad s pravidlami len statickými testami v garáži.
Motoršportový analytik a inžinier Dr. Obbs sa preto zamyslel nad tým, či by sa limit 400 ms dal obísť pri kontrole FIA, ale natiahnuť ho na trati. “Nemyslím si, že by boli pravidlá v tomto smere viacznačné. Podľa pravidiel je čas zaklapnutia 400 ms.”
“Avšak, vzhľadom na rýchlosť auta na vjazde do zákruty [na klapku] môžu v čase pohybu pôsobiť iné aerodynamické sily. Čím väčšia sila pôsobí na klapky predného krídla, tým je aj väčšia záťaž na akčný člen,” vysvetľuje jeden kľúčový faktor, ktorý by mohol umožniť obísť senzor FIA.
Mohli by inžinieri stvoriť taký akčný člen, ktorý by sa v garáži postaral o zaklapnutie v limite 400 ms, ale na trati by mu to trvalo dlhšie? “Pri hydraulickom akčnom člene to znamená, že na klapku pôsobí väčší tlak. Bolo by možné navrhnúť tlakovo aktivované riešenie alebo poistný ventil, ktorý by pri určitom aerodynamickom zaťažení spomalil účinky tohto tlaku a samotný pohyb? To by čas zatvorenia predĺžilo, ale len pri aerodynamickom zaťažení.”
“Nevidím dôvod, prečo by to nešlo. Pri statickom teste bez aerodynamického zaťaženia by čas zatvorenia mohol vyhovovať predpisom, no pri aerodynamickom zaťažení nad určitou hranicou by sa načasovanie zmenilo. Tým by ste získali malú výhodu, pretože by ste na dlhší čas zmenšili odpor vzduchu,” doplnil formulový expert.
Okrem tejto výhody by predĺženie času zaklapnutia mohlo mať pozitívny efekt aj na vyváženie monopostu pri brzdení. Zvyšovanie prítlaku na maximálnu úroveň by totiž malo o čosi plynulejší charakter, takže balans auta by sa nezmenil tak prudko.
Podľa talianskych insiderov chce FIA situáciu pozorne monitorovať už počas víkendovej Veľkej ceny Japonska a objasniť v tomto smere pravidlá, ak to bude nutné.
