Červené svetlá zhasli: Správne odštartovať bude v roku 2026 neporovnateľne ťažšie

Inžinieri o nových pravidlách vo Formule 1 hovoria ako o najväčšej revolúcii v dejinách športu, ktorá sa dotkne skutočne každej oblasti vývoja a práce s monopostom. Platí to aj pre štarty pretekov. Sprevádzať ich bude oveľa väčšia dráma ako doteraz.

V uplynulom cykle pravidiel sme si zvykli na to, že pilotom sa vo všeobecnosti štarty darili. Spomínate si, kedy naposledy niekto zostal stáť po zhasnutí červených svetiel? Kedysi to bol celkom bežný pohľad, no v modernej ére sa vytratil. Okrem toho aj po skutočne zbabranom štarte pilot spravidla nestrácal toľko pozícií ako kedysi.

To sa však od novej sezóny zmení, avizujú insideri aj tí, ktorí sledovali cvičné štarty na barcelonských testoch. Pochované sú minimálne rozdiely v štartoch, keď pilot stratil možno dve alebo tri miesta. Ak sa niečo pokazí, tak sa to pokazí poriadne.

“Na vine” sú v prvom rade nové pravidlá a odstránenie jednotky MGU-H, no aj význam manažmentu energie a jeho vplyv na celkovú konkurencieschopnosť. “Je to o dosť náročnejšie,” pripustil Lando Norris po barcelonských jazdách.

Čo sa na štarte zmení?

Zatiaľ čo v predchádzajúcej ére sme mohli sledovať, že po zhasnutí červených svetiel sa autá okamžite naplno rozbehli, v Barcelone sa pozorovateľom naskytol trochu iný obrázok.

Ako informuje portál The Race, pred štartom jazdci volia oveľa vyššie otáčky a držia sa na nich dlhší čas. Akonáhle však uvoľnia spojku, tieto vysoké otáčky sa neprejavia bleskovým odpichom z miesta s perfektnou trakciou, píše anglický zdroj. Namiesto toho sa príliš často stáva, že autá sa rozbiehajú veľmi lenivo.

“Spôsobujú to tri faktory, ktoré sa spájajú dokopy: zmeny v hardvéri monopostu, zdráhanie sa čerpať energiu z batérie z obavy, že v neskoršej fáze kola im energia dôjde, a kľúčové nové pravidlo ohľadom počiatočného rozbehu,” vysvetľuje The Race.

Zmena v hardvéri sa týka odstránenia spomínanej jednotky MGU-H, čo znamená, že do Formuly 1 sa vráti pojem “oneskorenie turba”. Doposiaľ jednotka MGU-H pomáhala s roztáčaním kompresoru, takže vykompenzovala počiatočný výpadok výkonu. Po stlačení plynového pedála pilot okamžite pocítil zrýchlenie, no po novom si naň bude musieť chvíľu počkať.

To bol jeden z dôvodov, prečo predchádzajúca generácia monopostov mala také dobré štarty do pretekov. “Teraz už nemáte k dispozícii perfektné množstvo energie z batérií, aby ste vyplnili tieto ošemetné diery,” vyslovil sa Norris.

Ako túto turbo dieru zaplátať? Jednou z možností je využiť energiu z batérie a jednotku MGU-K v čase roztáčania turba, no toto riešenie nie je vôbec optimálne. Vyčerpá totiž časť energie, ktorú by pilot namiesto toho mohol využiť vo zvyšku kola. Ak niekto iný zvládne štart na jednotku a energiu si ušetrí, môže výrazne získať.

“Druhou možnosťou je jednoducho držať vysoko otáčky motora, čo sme videli jazdcov robiť aj v zákrutách v snahe zabezpečiť, že turbo sa bude stále točiť a bude pripravené na výjazd,” píše The Race. “Na štarte je však absolútne vylúčené využiť MGU-K v čase roztáčania turba.”

Pravidlá hádžu jazdcom poleno pod nohy, aj keby chceli na štarte využiť MGU-K za cenu vyčerpania batérie. Podľa článku C5.2.19 totiž na štarte “krútiaci moment MGU-K môže byť len negatívny”, teda pohonná jednotka nemôže energiu využívať, ale len čerpať do batérie.

Bez pomoci elektromotora majú piloti na štarte k dispozícii len náročnú techniku s vysokými otáčkami, aby bolo turbo pripravené v momente uvoľnenia spojky. Čo im pomôže po zhasnutí svetiel? Najskôr nič.

Zákaz využitia MGU-K totiž platí nielen pred, ale aj bezprostredne po štarte, takže v prvých metroch pretekov jednotka MGU-K nepomôže jazdcovi, ako to v minulosti robila MGU-H a do veľkej miery maskovala chyby na štarte.

“Počas pevného štartu z roštu smie byť jednotka MGU-K využitá až od prekročenia rýchlosti 50 km/h,” uvádza sa v článku C5.2.12. To znamená, že ak pilot nezvládne štartovú procedúru optimálne, bude na to doplácať prinajmenšom do rýchlosti 50 km/h.

Následne si môže pomôcť čerpaním energie z batérií a pokúsiť sa vyhrabať z priepasti, no je otázne, komu sa do toho bude chcieť. Každý musí totiž rátať s tým, že čo si vyčerpá pred prvou zákrutou, už nebude môcť využiť vo zvyšku kola. Okrem straty pozícií na štarte by v tom prípade nasledovali zrejme ďalšie straty v nasledujúcich zákrutách.

Ak štart pokazíte, nič vás nezachráni

Ollie Bearman zastáva názor, že kompenzovať pokazený štart energiou z batérií nie je najrozumnejšie. “Batéria vás takpovediac musí zachrániť a dodať ten výkon. Samozrejme, je to veľmi neefektívne,” upozorňuje. “Turbo dieru nepocítite, len stratíte čas, pretože vám dôjde energia z batérií o čosi skôr.”

Piloti budú musieť štarty trénovať oveľa poctivejšie ako doposiaľ. To platí najmä pre Landa Norrisa, ktorý sa sotva naučil štartovú procedúru zvládať na jednotku a do toho prišla takáto zmena pravidiel.

“V minulosti ste využívali batérie, aby ste mali turbo v perfektnom stave. Vzápätí ste veľmi pekne čerpali energiu z batérií v spolupráci so spaľovacím motorom,” ozrejmil Lando Norris. “Teraz je to oveľa komplikovanejšie. Akonáhle začnete využívať batériu, aby ste si pomohli v nejakej situácii, odoberáte si množstvo energie na zvyšok kola.”

“Môžete mať teda lepší štart, no v nájazde do prvej zákruty si môžete vyčerpať celú batériu, napríklad v takom Mexiku. Budete mať komplikácie,” doplnil.