Istanbul Park: Ako to dopadne, keď politici ignorujú fakty
Formula 1 nezadržateľne smeruje k tohtoročnému finále. V poradí štrnásta tohtoročná veľká cena sa po deviatich rokoch vracia na jeden z najpozoruhodnejších a medzi fanúšikmi najobľúbenejších okruhov. Pri reorganizácii kalendára pre tohtoročnú sezónu sa s Tureckom spočiatku príliš nerátalo. Riziko nákazy spojené s cestovaním na veľkých medzinárodných letiskách zúžilo okruh potencionálnych kandidátov na Európu a blízke okolie. V hre bol preto skôr nemecký Hockenheim, či španielsky Jérez. Domácim navyše už v roku 2017 prepadla licencia FIA na usporadúvanie pretekov najvyššej kategórie, ktorú sa ani príliš neponáhľali obnoviť. Všetko sa zmenilo vo chvíli, keď do hry vstúpil koronavírus.
Turecký okruh bol napokon potvrdený až pri oznámení definitívnej podoby tohtoročného šampionátu v predposledný augustový týždeň spolu s okruhmi v Bahrajne a Abú Zabí, o ktorých od začiatku neboli žiadne pochybnosti. Bolo to tak trochu ako déjà vu, keď Intercity Istanbul Park, o ktorom bude dnes reč, vypálil svojim konkurentom na poslednú chvíľu rybník. Keď sa totiž Bernie Ecclestone na konci 90. rokov minulého storočia rozhodol s Formulou 1 expandovať, súčasťou jeho plánov boli aj veľké ceny v nových destináciách, ktoré si boli ochotné za svoje miesto v kalendári priplatiť tučný balík peňazí (o tom sa ale až tak hlasno nerozprávalo).
Prvou lastovičkou v tomto smere bol v roku 1999 malajský Sepang. Po veľkom úspechu v juhovýchodnej Ázii mali čoskoro nasledovať ďalšie preteky v exotických destináciách. Po tom, ako v roku 2004 podobne úspešne debutovali Bahrajn a Čína, sa začalo hovoriť o Mexiku, ktoré dokonca podpísalo predbežnú zmluvu na rok 2006, ale aj Libanone, Indii, či stálici týchto debát Rusku. O to väčšie bolo prekvapenie všetkých, keď sa v predbežnom kalendári na rok 2005 objavila Veľká cena Turecka.
Turci totiž neváhali a namiesto veľkých rečí prešli rovno k činom. Ich krajina bola a je skutočným mostom medzi Európou a Áziou, pričom sa politická elita už niekoľko desaťročí snažila o vstup do Európskej únie. A práve organizovanie veľkej ceny Formuly 1 malo nielen Európe ukázať, že Turecko je modernou a rozvinutou krajinou, ktorá nemá žiadny problém s organizáciou významných športových podujatí. Podobne, ako je tomu dnes, keď niektoré štáty Perzského zálivu používajú Formulu 1 na utlmenie obvinení z nedodržiavania ľudských práv.
V Turecku sa v tom čase bežní ľudia o politiku príliš nezaujímali. Bolo akýmsi nepísaným zvykom, že nikto sa nikoho na nič nepýtal a o všetkom rozhodovali politici. Presne to bol aj prípad miestneho okruhu. O jeho výstavbu v počiatkoch prejavili záujem dve mestá, ktoré sú aj našincom dnes dobre známe ako turistické destinácie na pobreží — Izmir a Antalya. Množstvo hotelov s dobrým vybavením a už vtedy existujúca infraštruktúra s modernými letiskami a prístavom sa mali stať ich výhodou. Politici spolu s Berniem Ecclestonom však rozhodli, že nový okruh vznikne neďaleko Istanbulu. Pätnásťmiliónová metropola rozprestierajúca sa na dvoch kontinentoch totiž najlepšie stelesňovala predstavu politikov o Turecku ako moste spájajúcom západ s východom.
Turecký sen sa začal meniť na skutočnosť 10. septembra 2003, keď bol položený základný kameň nového okruhu na mieste obklopenom lesmi a poliami. Nachádzal sa neďaleko dediny Akfırat na hraniciach istanbulských štvrtí Pendik a Tuzla, približne 80 kilometrov od centra mesta blízko diaľnice, ktorá spája Istanbul s Ankarou. Prekážkou pre politikov nebolo ani to, že hlavné turecké medzinárodné letisko Atatürk sa nachádza na druhej strane Bosporského prielivu v európskej časti mesta. Hustá doprava v Istanbule, ktorý dodnes nemá vyriešenú dopravnú situáciu, totiž znamená, že cesta odtiaľ na okruh trvá viac ako dve hodiny. Tímy aj návštevníci preto radšej využívajú druhé medzinárodné letisko Sabhia Gökçen, ktoré je od okruhu vzdialené len deväť kilometrov. Ako bolo v tej dobe zvykom, návrh a realizáciu nového okruhu dostal na starosť dvorný architekt Bernieho Ecclestona Nemec Hermann Tilke.
Keď ho vtedajší prezident Tureckej automobilovej federácie Mümtaz Tahincioğlu vzal na miesto, ktoré Turci vybrali na stavbu trate, neskrýval Nemec svoje nadšenie. Kopcovitá krajina vyzerala skutočne ako pekné miesto na vybudovanie dobrého okruhu, pretože mala takpovediac aj tretí rozmer. Návrh sa však nerodil ľahko. Málokto dnes vie, že Tilke pôvodne počítal s tým, že sa bude jazdiť v smere hodinových ručičiek, pričom cieľová rovinka mala byť zakončená ostrou vlásenkou.
Prvé nápady boli prenesené na model z vlnenej plsti veľký 2,5 m², aby nemecký architekt lepšie porozumel pozemku, ktorého sa mohol dotýkať a vedel tak lepšie využiť topografiu krajiny. Vtedy si Tilke uvedomil, že pri zmene smeru jazdy bude trať pre jazdcov náročnejšia. Celý okruh bol potom navrhnutý tak, aby preveril jazdecké schopnosti pilotov.
Klenotom sa napokon stala dnes už legendárna zákruta číslo 8, ktorá bola zámerne navrhnutá ako kombinácia viacerých vrcholov a mierne zvlneného povrchu na zjazde z kopca. Vďaka svojej zdanlivej nekonečnosti a zradnosti si vyslúžila prezývku Diabolica podľa nemenej slávnej zákruty Parabolica na Monze.
Pre charakter trate je však jedna zákruta, hoci sa dnes už radí medzi okruhové legendy celého sveta, trochu málo. Istanbul Park ponúka aj iné, nemenej zaujímavé miesta, ktoré sú neprávom v jej tieni. Pri otvorení prvá ľavá zákruta z kopca mnohým pripomínala rovnaké miesto na Interlagose. Avšak znalci v nej rozpoznali inú slávnu zákrutu – “Corkscrew” z amerického Laguna Seca, podľa ktorej dostala prezývku turecká vývrtka. Protiľahlú rovinku do kopca rozdelenú pravou zákrutou zase fanúšikovia premenovali Faux Rouge podľa nemenej známej pasáže zo Spa Francorchamps. Aj v ďalších častiach trať využíva prirodzené zmeny nadmorskej výšky a ponúka množstvo skvelých zákrut. Tak ako klasické prírodné okruhy sleduje prirodzené obrysy krajiny, a poskytuje určité dramatické zmeny pri prejazde cez horizont. Prevýšenie je necelých 46 metrov, čo trať v tomto smere spomedzi súčasných okruhov radí pred Interlagos.
Práce boli dokončené v máji 2005 a slávnostné otvorenie sa uskutočnilo v rámci prvej Veľkej ceny Turecka 21. augusta. Už vtedy Bernie Ecclestone okruh, ktorému v Turecku nepovie nikto inak ako Otodrom (pôvodný názov bol Istanbul Racing Circuit) označil za najlepšiu trať na svete. Vládnu podporu vo výške 27 miliónov dolárov mali doplniť financie zo súkromných zdrojov. Celkové náklady dosiahli oficiálne 80 miliónov dolárov, ale neoficiálne sa hovorí až o čiastke 300 miliónov. Domáci sa za túto sumu mohli pochváliť prekrytou hlavnou tribúnou pre 25-tisíc divákov, ktorá stojí oproti boxom. Ďalších päťtisíc miest je vyhradených pre VIP hosťov nad boxovými garážami, ktoré sú na oboch koncoch boxovej uličky ukončené sedemposchodovými vežami. Na desať nekrytých tribún sa zmestí 125-tisíc divákov a na tri dočasné prírodné okolo okruhu ďalších viac takmer stotisíc divákov.
Až na malé detaily okruh ostáva rovnaký, ako pri svojom otvorení. Trať bola v minulosti kritizovaná za to, že bola na niektorých miestach hrboľatá a vyznačovala sa aj veľmi abrazívnym povrchom, ktorý bol na pneumatiky jedným z najagresívnejších spomedzi všetkých okruhov. Len pred necelým mesiacom sa však Turci rozhodli preasfaltovať celú trať, čo spôsobilo nemalé problémy pri návrate monopostov F1 do Turecka.
Istanbul Park má až päť brzdných bodov, v ktorých jazdci spomaľujú z rýchlosti viac ako 300 km/h. Šírka trate je 14,5 až 21 metrov a okruh má dve dlhé rovinky, na konci ktorých dosahujú autá rýchlosť presahujúcu 320 km/h. Pozostáva tiež z kombinácie pomalých (najostrejšia s polomerom len 15 metrov) a stredne rýchlych zákrut, ktoré poskytujú dostatok príležitostí na predbiehanie. V troch z nich pri prejazde monoposty spomalia o menej ako 40 km/h.
Celkovo je na okruhu 14 zákrut, šesť pravých a osem ľavých. V kalendári Formuly 1 bol turecký okruh po Interlagose a Imole len tretím, na ktorom sa jazdí proti smeru hodinových ručičiek. Na konci cieľovej rovinky musia ísť jazdci prudko na brzdy do klesajúcej prvej ľavej zákruty. Býva tu tesno hlavne po štarte. Dôležité je postrážiť si pravý obrubník, pretože autá hneď plynulo zrýchľujú do nasledujúcej rýchlej druhej pravej, ktorá vedie autá do kopca k ľavopravému esíčku, pričom prvá zo zákrut je stredne rýchla slepá cez horizont a druhá pravouhlá ponúka prvé dobré miesto na predbiehanie.
Nasleduje dvojica pomalých ľavých zákrut s číslami 5 a 6, ktorých prejazd má vplyv na celkový čas na kolo. Po krátkej rovinke prichádza dlhá vracačka, za ktorou jazdci smerujú do už spomínanej ôsmej zákruty so štyrmi vrcholmi. Tú monoposty F1 v ideálnom prípade zvládnu na plný plyn, ale je aj skutočnou skúškou jazdeckých schopností. Meria 640 metrov a na jej vjazde jazdci dosahujú rýchlosť až 270 km/h, čo znamená, že preťaženie tu niekoľko sekúnd dosahuje hodnoty až 4,5 G. Tilke sa pri jej tvorbe inšpiroval podobnými časťami na starom Nürburgringu a nakoniec sa stala aj predobrazom zákrut číslo 17 a 18 pri projektovaní Okruhu Amerík v Austine.
Za ňou je ďalšia krátka rovinka zakončená ľavou spomaľujúcou zákrutou číslo 9. Z nej sa autá cez obrubník v pravej desiatej rozbiehajú na najrýchlejšiu časť okruhu – dve rovinky rozdelené zhruba v polovici zákrutou číslo jedenásť, pričom prvá rovinka ide z kopca a druhá do kopca.
Na jazdcov potom čaká už len séria troch pomalých zákrut bez prevýšenia, ktoré však dávajú zabrať brzdám a nasledujú bezprostredne za sebou. Za pravouhlou ľavou dvanástou, kde sa brzdí z 345 km/h až na 97 km/h, je pomalá prvá s vjazdom do boxovej uličky. Pri poslednej 90-stupňovej zákrute doľava jazdci vo veľkej miere využívajú obrubník, aby mali na jej výjazde čo najväčšiu rýchlosť pred cieľovou rovinkou s dĺžkou 650 metrov.
Istanbul Park je považovaný za jeden z najlepších, ak nie vôbec najlepší spomedzi všetkých okruhov z pera Hermanna Tilkeho, ktoré dnes nesú súhrnné označenie tilkedrom. Uznanie si získal najmä tým, že je plynulejší a náročnejší ako väčšina moderných tratí. Stal sa populárnym tak medzi jazdcami, ako aj medzi fanúšikmi. Prečo sa teda vytratil z mapy automobilových okruhov? Hneď prvý ročník Veľkej ceny Turecka bol vypredaný, avšak návštevnosť začala dramaticky klesať a promotéri pretekov sa dostali do problémov.
Riešenie ponúkol Bernie Ecclestone, ktorý prostredníctvom spoločnosti Formula One Management kúpil okruh za 60 miliónov dolárov a zaviazal sa, že nasledujúcich 14 rokov bude okruh súčasťou kalendára Formuly 1. Návštevníkov napriek tomu stále ubúdalo a okruh nezachránila ani doteraz posledná epická veľká cena v roku 2011, v ktorej bol zaznamenaný najvyšší počet zastávok v boxoch (80) a najviac predbiehacích manévrov počas suchých pretekov od roku 1983. Turecko vypadlo z kalendára Formuly 1 v roku 2012, keď miestna vláda odmietla prispieť k zdvojnásobeniu ročného poplatku za možnosť organizovať veľkú cenu. Posledné významné preteky sa na okruhu uskutočnili v roku 2014 (Majstrovstvá sveta v rallycrosse) a už v predchádzajúcom roku okruh získala turecká požičovňa automobilov Intercity, ktorá si tu zriadila svoje obchodné zastúpenie a na okruhu organizovala školy jazdy bezpečnosti či rôzne festivaly.
Dôvodom neslávneho konca tureckej trate je hlavne to, že Turci vlastne ani poriadne Formulu 1 nepoznali. Navyše na okruh s výnimkou mestských autobusov prakticky nepremáva žiadna hromadná doprava, čo je veľmi únavné najmä v lete, keď je v Istanbule teplo a vlhko. Tureckí politici podcenili aj investície do kultúrnej infraštruktúry potrebnej na to, aby sa objavili noví fanúšikovia Formuly 1. Nešlo ani tak o to, že by sa obyvatelia Turecka nevenovali motoristickému športu. Ďaleko najpopulárnejším odvetvím je tu však rally, pričom tu existovala len veľmi malá skupina nadšencov sledujúcich Formulu 1. Chýbali turecké tímy, mechanici, jazdci, sponzori… a nakoniec aj diváci. Aj tí sa dovtedy museli uspokojiť len so zostrihmi z veľkých cien v štátnej televízii. Ešte ani po roku 2005 turecké televízne kanály nemali špecializovaných komentátorov a preteky moderovali ich futbaloví kolegovia.
Pre bežných ľudí, čo v Turecku znamená futbalových fanúšikov pracujúcich za minimálnu mzdu, sa nebolo ľahké na preteky dostať. Ceny vstupeniek niekoľkokrát presahovali ich mesačný plat a veľkú cenu dlhý čas držali nad hladinou bohatí ruskí turisti. Nepomohli ani politické kontroverzie, keď v roku 2006 dostal víťaz pretekov Felipe Massa trofej od Mehmeta Ali Talata, ktorý bol označovaný ako prezident Severocyperskej tureckej republiky – štátu, ktorý uznalo len Turecko. Toto politické faux pas nakoniec vynieslo organizátorom pokutu 5 miliónov dolárov od FIA.
Aj preto dnes mnohí pochybujú o tom, že Turecko napriek dokonalej trati, ktorá sa nečakane v dôsledku pandémie vrátila, ostane v kalendári F1 natrvalo. Faktom ostáva, že Turecko nikdy nebude takým dôležitým trhom ako štáty Perzského zálivu. Samotní organizátori napriek tomu sršali optimizmom a dúfali, že v deň pretekov privítajú až 100-tisíc fanúšikov pri dodržaní prísnych koronavírusových opatrení, ako sú napríklad spoločenský odstup, kontrola teploty pri vstupe a nosenie rúšok. Dokonca aj vstupenky boli konečne dostupné pre domácich fanúšikov, keď ceny za trojdňový vstup začínali už na sume 90 tureckých lír, čo je necelých 10 eur. Napokon museli po nástupe druhej vlny organizátori ustúpiť aj tu a preteky sa v Istanbule konajú za zatvorenými dverami, keď na tribúne bude prítomných len niekoľko stoviek zdravotníkov.
