AMuS: Monoposty Ferrari a Haasu sú viac rozdielne než podobné

Môžeme očakávať, že v Imole sa nám téma legálnosti spolupráce medzi Ferrari a Haasom rozbehne na plné obrátky. V posledných týždňoch sa totiž objavili hlasy patriace šéfom niektorých tímov, ktorí spochybňujú legálnosť kooperácie medzi týmito dvoma celkami. Než sa nám táto diskusia dostane v Imole na ďalšiu úroveň, poukázal nemecký Auto Motor und Sport na niekoľko dôležitých faktov.

Nemecký portál sa prezentoval ďalším parádnym článkom s priliehavým nadpisom: „Viac rozdielností než podobností“ a vo svojom obsahu pomerne obsiahlo okomentoval, čo za kontroverzia nám tu naberá na obrátkach.

Tento problém sa nám cyklicky objavuje pravidelne. Spomínal sa už v roku 2016 a pokračoval v priebehu sezón 2017 a 2018, kedy sa Haasu darilo postupovať štartovým poľom nahor. V roku 2019 sa však americký celok začal prepadať a Ferrari zažilo v roku 2020 najhoršiu sezónu za štyri dekády. A tak asi tri roky, kedy sa Scuderia väčšinou motala v strede poľa a Haas na jeho konci, nikomu rozšírená kooperácia nevadila. V tejto sezóne je však Haas opäť tŕňom v oku niektorým, ktorým sa nepáči, že stajňa s 240 zamestnancami poráža tímy o dvojnásobnej veľkosti.

Argumentom, s ktorým môžu kritici operovať, je nová budova v Maranelle, kde si Haas zriadil vývojové centrum a nasťahoval doň asi 25 bývalých inžinierov Ferrari, medzi nimi aj Simoneho Restu, ktorý sa stal novým technickým riaditeľom stajne. Na tom však nie je nič nelegálne, ak si títo ľudia so sebou prenesú len to, čo majú v hlavách. „Vchádza sa tam samostatným vchodom a naše počítačové systémy sú úplne oddelené. Žiadny zo zamestnancov Ferrari tam nemá prístup,“ vysvetlil šéf stajne Günther Steiner, ktorého vývojové centrum v Maranelle susedí s divíziou Ferrari pre nový projekt v Le Mans. Aj tam muselo Ferrari v dôsledku zmien presunúť niektorých svojich inžinierov, ktorým kvôli zavedeniu rozpočtového stropu nezostalo miesto.

Práve pri nových finančných pravidlách začína AMuS svoju rozpravu na túto tému. „Haas začal svoj vývoj vo veternom tuneli už v januári 2021 a ako posledný tím predchádzajúcej sezóny dostal aj teraz najviac času na vývoj vo veternom tuneli. Ferrari a mnoho ďalších tímov sa na rok 2022 sústredilo od júna, kedy sa Haas nachádzal už v druhej etape vývoja monopostu VF-22. V tom čase odmietol koncept s úzkymi bočnicami podobný Mercedesu, McLarenu či Williamsu.“

„Teoreticky by stačilo, keby Haas v tejto fáze Ferrari naznačil, že sa týmto konceptom nemá zaoberať. Takto by A-tím ušetril čas. K tomu však nepotrebujete nepovolenú výmenu dát alebo prenos duševného vlastníctva. Rovnakú situáciu si dokážete predstaviť aj medzi Red Bullom a AlphaTauri či medzi Mercedesom a Williamsom,“ píše AMuS.

Ten tiež cituje slová šéfa Red Bullu Christiana Hornera. „Inžinieri budú neustále prechádzať z jedného tímu do druhého a so sebou si prenesú aj to, čo majú v hlavách. Hlavne teraz, keď veľké tímy znižujú stavy kvôli rozpočtovému stropu. Ak sa musíme rozlúčiť so stovkou inžinierov a menší tím ako AlphaTauri pre nich má miesto, je prirodzené, že im ich odporučíme. V tomto prípade sa však nedá hovoriť o prenose duševného vlastníctva.“

Proti Haasu stoja tri tímy

Auto Motor und Sport tiež prišiel s informáciou, že trojica tímov žiada prešetriť legálnosť kooperácie medzi Ferrari a Haasom. Z nedávnych vyjadrení nie je ťažké vydedukovať, že to budú niektorí z kvarteta McLaren, Aston Martin, Alpine a Mercedes, keďže tí boli vo svojej kritike veľmi vokálni.

„Haas urobil obrovský krok vpred z posledného miesta. Je to zaujímavý posun. Organizácia s 2000 zamestnancami, ktorá bola v minulosti úspešná, momentálne bojuje s tímom, ktorý je omnoho menší. Museli teda odviesť super robotu,“ povedal s dávkou irónie šéf Mercedesu Toto Wolff.

Rozdielností je mnoho

Auto Motor und Sport a jeho experti si tak dali tú námahu a dôkladne preskúmali fotografie oboch monopostov. A rozdielov medzi Ferrari F1-75 a Haasom VF-22 nenašli práve málo.

„Nos Haasu VF-22 je širší. Na Ferrari je predné krídlo pripevnené k prvej lopatke, kým v prípade Haasu je to tá druhá. Koncové doštičky a bočné plutvy majú v prípade oboch tímov dosť odlišný tvar. Taktiež je tu nastavovací mechanizmus predného krídla, ktorý indikuje, v ktorých miestach sa zámerne vytvárajú vzdušné víry, ten je v prípade amerického tímu o čosi ďalej,“ menuje AMuS rozdiely len na prednom krídle a vo svojom zozname pokračuje ďalej.

„Chladiace otvory majú na Haase oválny tvar, u Ferrari sú plochejšie a pripomínajú poštovú schránku. Deflektor Ferrari za prednými kolesami je omnoho menší než v prípade Haasu, ktorý má dve koncovky a sú vysunuté viac dopredu. Ferrari má na vrchu svojich bočníc žliabok, do ktorého je skrz jedenásť rebier vháňaný horúci výfukový vzduch z chladičov. Haas má rebrovanie umiestnené podobne, avšak rebier je omnoho menej a vrch bočníc je bez žliabku.“

„Bočnice Ferrari sú smerom dozadu sploštené. Podlaha má pred zadnými kolesami pozdĺžnu štrbinku pre odvod vzduchu, kým Haas má dva výrezy smerom k okraju podlahy, jeden viac vpredu. Vyvýšenie podlahy je v prípade oboch tvarované odlišne, čo naznačuje, že aj prvky difúzoru sú odlišné. Haas je tiež jediným tímom v poli, ktorý má v zadnej časti airboxu rebrovanie a aerodynamickú plutvu,“ uvádza AMuS.

„Zadné krídlo má v prípade oboch tímov odlišný tvar. Dva stĺpiky krídla sú v prípade Haasu omnoho výraznejšie, rozdielny je aj mechanizmus DRS. Spodné elementy zadného krídla sú tiež odlišne tvarované,“ ukončil AMuS svoj vyčerpávajúci zoznam.

Čo teda stojí za vzostupom Haasu?

Tvrdiť, že za posunom Haasu je iba kooperácia s Ferrari, by bolo naivné. Veď ako povedal technický riaditeľ Simone Resta pri predstavení monopostu VF-22: „Nechali sme si len volant, pedále a hasiaci prístroj, všetko ostatné je nové.“ Aj AMuS uvádza, že americká stajňa za takýto posun zaplatila v roku 2021 krutú daň, kedy bol tento tím prakticky neprestajne terčom posmeškov.

„Za zázračný posun Haasu je v prvom rade zodpovedný čas na vývoj, ktorý si Američania museli bolestivo vykúpiť. Monopost z roku 2021 nebol z tohto dôvodu vyvíjaný. Aj Alfa Romeo ukazuje, aký dôležitý je v podmienkach rozpočtového stropu časový faktor. Švajčiarsky celok skončil práce na predchodcovi tohtoročného monopostu koncom apríla a zámerne sa sústredil na vytvorenie extrémne ľahkej konštrukcie. Výsledkom je, že monopost C42 je najľahší na rošte a o takých pätnásť kilogramov ľahší než Red Bull a Mercedes,“ píše AMuS, ktorý svoj článok zakončil jednoznačným stanoviskom.

„Vyšetrovanie FIA neprinesie výsledok, ktorý sa sťažovatelia snažia dosiahnuť. Spor o synergii medzi A-tímami a B-tímami však bude pokračovať. Stále je tu totiž spoločné využívanie veterných tunelov. Podľa šéfa AlphaTauri Franza Tosta by však z pohľadu ekonomickej udržateľnosti bolo bláznovstvom vyžadovať, aby každý tím používal iný veterný tunel,“ dodáva AMuS.