Tyrrell P34: Keď si konštruktéri povedali, že štyri kolesá nestačia | Magazín F1 - F1online.sk

Tyrrell P34: Keď si konštruktéri povedali, že štyri kolesá nestačia

fotka k článku undefined
zdroj: Twitter/F1

Keď dáte dieťaťu nakresliť monopost Formuly 1, nakreslí vám autíčko so štyrmi kolesami a jednoduchým šasi. Keby ste dali rovnakú úlohu Derekovi Gardnerovi, pomysleli by ste si, že sa zbláznil. Kolies by vám totižto nakreslil šesť. Ako ste už iste uhádli aj z nadpisu, bavíme sa o tvorcovi jedného z najvýnimočnejších monopostov F1, Tyrrellu P34, ktorý ako jediný pretekal v šampionáte F1 so šiestimi kolesami.

Tento článok vznikol v spolupráci s eshopom s modelmi F1, replikami prilieb a šiltovkami Tibormodel.com.

V dnešnej Formule 1 je veľmi ťažké, ba takmer až nemožné vymyslieť vychytávku, pri ktorej by konkurencii doslova padla sánka. V minulosti však voľnejšie pravidlá umožňovali vynaliezavým konštruktérom prísť s prevratnou myšlienkou s potenciálom otriasť kráľovnou motoršportu. S jednou takou vyrukoval rodák z britského mestečka Leamington Spa Derek Gardner.

Keď Derek Gardner začal pracovať na Tyrrelli P34, v rovnomennej stajni bol už uznávaným konštruktérom. S Kenom Tyrrellom si pri podpise zmluvy prvýkrát podali ruky v roku 1970, keď si majiteľ tímu, nespokojný s výkonmi šasi od Marchu, povedal, že začne stavať vlastné monoposty. Ovocie začal zbierať už o rok neskôr konštruktérskym i jazdeckým titulom. Jackie Stewart dvíhal jazdecký pohár nad hlavu druhýkrát.

V nasledujúcich sezónach sa Tyrrellu celkom darilo. Jackie Stewart si k svojmu menu pripísal tretí majstrovský titul a stajňa sa trikrát umiestnila na šampionátovom pódiu — v rokoch 1972 a 1973 ziskom druhého, v roku 1974 tretieho miesta.

Derek Gardner medzitým robil všetko pre to, aby sa Tyrrell opäť vrátil na úplné čelo. Avšak mal problém. Uprostred 70. rokov pretekali takmer všetky monoposty na štartovom rošte s motorom Ford Cosworth, rovnakou prevodovkou Hewland a takými istými pneumatikami z dielne Goodyear. Získať pre svoj tím “neférovú výhodu”, ako to nazýval Gardner, bolo nesmierne ťažké, no k zisku titulu nevyhnutné.

“Neustále som rozmýšľal: Dopekla, ako by mohol niekto ostatným vypáliť rybník? Vtedy sme hľadali nejakých 50 koní k dobru,” vysvetľoval Derek Gardner v rozhovore s Nigelom Roebuckom pre motorsportmagazine.com. “Ale kde by sme ich našli? Netreba zabúdať na to, že som pracoval pre človeka, pre ktorého bol Ford jedinou spoločnosťou na svete…”

Keď to nepôjde s motorom, treba staviť na aerodynamiku

Úvaha vymeniť pohonnú jednotku rýchlo padla. Nuž a parafrázujúc Enza Ferrariho, kto nevie získať extra kone z motora, musí siahnuť po aerodynamike. Britský inžinier preto oprášil svoje nápady spred desiatich rokov, keď pracoval v IndyCar a prvýkrát dal dokopy nákresy šesťkolesového monopostu.

Najskôr začal uvažovať nad tým, ako vylepšiť aerodynamiku svojich áut, keď sa jeho pohľad upriamil na predné kolesá neelegantne vytŕčajúce spoza predného krídla Tyrrellu 007. Keďže v tých časoch predné krídlo nesmelo byť širšie ako 150 centimetrov, čo bola akurát šírka kokpitu a závesov, nebolo možné predné kolesá za krídlo “skryť” a znížiť tak odpor auta.

A kým väčšina konštruktérov si to skutočne myslela, Derek Gardner špekuloval, či by kolesá predsa len nevedel nejako umiestniť za predné krídlo. To by prinieslo obrovskú výhodu z pohľadu odporu i aerodynamiky zadnej časti auta; predné kolesá by nevytvárali toľko turbulencií, ktoré by negatívne vplývali na zadok monopostu.

Riešením bolo kolesá zmenšiť tak, aby mali priemer len 250 mm, čo však prinieslo ďalší problém. Kontaktná plocha pneumatiky bola veľmi malá a utrpel by výkon monopostu v zákrutách, keby… Keby namiesto dvoch kolies neboli vpredu štyri! Tie by ponúkli viac gripu i väčší brzdný potenciál.

“Spravil som pár výpočtov a vyšlo mi, že ak by som mal auto so štyrmi malými kolesami vpredu, ktoré by nepresahovali šírku karosérie, vedel by som znížiť množstvo aerodynamického vztlaku, ktorý generovali normálne predné kolesá,” vysvetľoval podstatu svojej myšlienky Derek Gardner. Menšia plocha čelného priemetu auta mala priniesť množstvo výkonu. “Bingo! Prišiel som na to, že by to bol ekvivalent dodatočných 40 koní!”

Nevýhodou bola cena takéhoto systému, jeho váha a komplikovanosť riadenia. S prvými dvoma negatívami sa veľa spraviť nedalo, no riadenie sa Gardnerovi podarilo zjednodušiť. Priamo k volantu pripojil len predný pár kolies, druhý pár bol prepojený len s párom vpredu a kopíroval jeho pohyby.

Zatiaľ však šlo len o teóriu. Aby sa stala praxou, musel presvedčiť majiteľa tímu Kena Tyrrella. “Keď som to Kenovi ukázal, preglgol: ‘Dobrý bože! Čo to je?’ Ale predať mu ten nápad nakoniec nebolo také ťažké, ako som čakal.”

O svojich úmysloch informoval aj čerstvého formulového “dôchodcu” Jackieho Stewarta. Nápad mu predstavil v lietadle. “Keď sme sa vracali z VC Južnej Afriky 1975, na chvíľu som sa pretlačil do prvej triedy, aby som sa o tom porozprával s Jackiem Stewartom. Neviem, či to bolo tými turbulenciami alebo mal niečo v pití, ale skoro sa zadrhol! Ešte nikdy nevidel nič podobné.”

Máte už vianočný darček? Na Tibormodel.com nájdete všetko, po čom túži fanúšik F1: modely, prilby, šiltovky, oblečenie…

Hlavne v tajnosti alebo na čo sú Tyrrellu pneumatiky na Mini Cooper?

Keď vedenie tímu dalo zelenú šialenému nápadu — ktorý bol taký prevratný, že Tyrrell mu nedal meno 008 ale Projekt 34 —, sa Gardner pustil do práce. Všetko však museli držať v absolútnej tajnosti, ak v tíme nechceli, aby ich konkurencia odhalila či nebodaj predbehla. Prvý problém nastal už pri dodávke pneumatík… Ktorý tím by si predsa objednával také malé gumy?

Tyrrell mal podobne ako mnoho iných tímov F1 zmluvu s Goodyearom, s ktorým sa napokon Gardner dohodol na dodávke desaťpalcových pneumatík, hoci spočiatku chcel dokonca deväťpalcové. Ako je možné, že sa nič neprevalilo?

“Ľudia sa vždy čudovali, ako sme celý projekt udržali v tajnosti, ale pracovali sme podľa jednoduchého a najspoľahlivejšieho princípu. Ak nechceš, aby o niečom ľudia vedeli, tak im to nehovor!” rozosmial sa Gardner.

Jeho tímu vtedy pomohlo aj to, že konkurencia sa mohla domnievať, že Tyrrell skrátka kupuje pneumatiky na preteky Mini Cooprov, ktoré boli v tom čase veľmi populárne a zhodou okolností mali ich gumy desať palcov. “Áno, v Goodyeare o tom vedeli, ale vtedy sa veľa pretekalo na Mini, ľudia s nimi robili kadejaké veci, mali malé kolesá, takže toto azda pomohlo celú vec trochu zahmliť.” A, samozrejme, inžinieri Goodyearu držali jazyk za zubami.

Konštruktéri Tyrrellu boli rovnako tajnostkárski. “Len veľmi málo ľudí vedelo, že staviame šesťkolesové auto,” spomínal Ken Tyrrell. “Jeden z našich mechanikov býval 50 metrov od továrne a jeho otec bol mojím mechanikom vo Formule 3. Noc pred tým, ako sme auto vzali do hotela Heathrow na predstavenie, som ho vzal do dielne a auto mu ukázal. Jeho syn nám ho pomáhal postaviť a on o tom nič netušil!”

Aj novinár Nigel Roebuck si spomenul na to, ako raz v roku 1975 začul jedného z mechanikov šepkať niečo o “Projekte 34”, a ako dokonale Tyrrell udržiaval všetko pod pokrievkou. “Ken, čo je Projekt 34?” opáčil Roebuck na nasledujúcich pretekoch, no Tyrrell ani brvou nepohol. “To je len pracovný názov pre nové auto. Skrátka to vyšlo tak, že je to náš projekt s číslom 34, nič viac.”

Podľa vtedajšieho pilota Jodyho Schecktera bolo všetko také tajné, že ani on s kolegami Patrickom Depaillerom, Jean-Pierrom Jabouilleom a Michelom Leclérom netušili, čo sa v továrni chystá. Ideálne predpoklady na veľkolepé predstavenie nového auta.

Ako jeden z prvých videl Tyrrell P34 novinár Denis Jenkinson. “Keď vám zavolá Ken Tyrrell a spýta sa vás, či môžete prísť, pretože vám chce niečo ukázať, tak sa ho nezačnete vypytovať čo a prečo,” spomína vo svojej knihe Jenks: A Passion for Motorsport. “Tak som naskočil na motorku a prišiel do Kenovho domu. Po uvítacej káve mi hovorí: ‘Poď do záhrady.’ Absolútne netušiac, čo mám čakať, som ho nasledoval až von. Padla mi sánka a na tvári sa mi zjavil totálne neveriacky výraz. Ken prepukol v burácajúci smiech a ja som tam stál márne hľadajúc slová…”

Zvyšok sveta zažil čosi podobné v septembri 1975, predstavenie auta bolo pripravené v hoteli Heathrow. Auto bolo spočiatku prikryté plachtou a nad prednými kolesami sa vyčnievali dva oblúky tak, aby vyzeralo ako štandardný štvorkolesový monopost. Keď konečne stiahli plachtu, obecenstvo zostalo stáť v nemom úžase.

“Doteraz si spomínam na ten moment, keď predstavili monopost, keď plachta pomaly odkrývala nos a… tie štyri maličké predné kolesá. Všetky štyri. Nastala chvíľa ohlušujúceho ticha. Kenov zubatý úškrn ešte nikdy nebol širší,” spomína Roebuck. Niektorí v obecenstve boli takí prekvapení, že celé predstavenie považovali za bohapustú PR akciu.

Toto predstavenie malo napokon lepšie výsledky ako akákoľvek PR akcia. “Vtedy sme za sponzoring od Goodyearu dostávali 800-tisíc libier. Keď sme to auto predstavili, správy o tom sa rozniesli po celom svete. Leo Mahl, vtedy motoršportový šéf Goodyearu, mi napísal pekný list, v ktorom uviedol, že už len to predstavenie auta stálo za tie peniaze,” prezradil Tyrrell.

P34 nepriťahoval len pozornosť, zbieral aj výsledky

Ohúriť motoršportový svet sa Gardnerovi a Tyrrellu podarilo, no čo je dôležitejšie, autu s typovým označením P34 sa začalo dariť i na trati. Svoj debut zažilo po mesiacoch naozaj intenzívneho testovania na Veľkej cene Španielska 1976 v Jarame.

Patrick Depailler sedel v novom šesťkolesovom Tyrrelli P34, Jody Scheckter pokračoval v jeho predchodcovi s označením 007. A hneď sa ukázala rýchlosť nového auta. Kým Depailler skončil v kvalifikácii tretí so stratou 0,59s na Nikiho Laudu, Jody Scheckter sa umiestnil o jedenásť pozícií nižšie a s 1,67-sekundovým mankom.

V pretekoch síce obaja vypadli, no už o chvíľu sa začala bodová žatva. Po belgickom štvrtom mieste Jodyho Schecktera nasledovalo Monako. V ňom síce vyhral Niki Lauda, avšak len málokto hovoril o ňom; celý svet opantal Tyrrell, ktorý na šiestich kolesách získal dvojité pódium. Na Veľkej cene Švédska prekvapil ešte viac, keď si domov odniesol víťazné double. Tyrrell P34 do konca sezóny zaznamenal ešte šesť druhých miest a ďalších päť bodovaných umiestnení.

Mohlo to byť azda aj lepšie, keby Scheckter nepretekal taký znechutený, uvažoval Gardner: “Jody v P34-ke jazdil, ale z jeho strany to nebola totálne oddaná jazda. V Anderstorpe vyhral, no videli ste, aký mal výraz v tvári… Avšak Patrick do auta naskočil s veľkou vervou. Šiel do toho naplno, P34 sa mu vo všetkom páčil, veľmi dobre sa s ním pracovalo a občas bol… temperamentný. Avšak, koniec-koncov, bol to Francúz!”

“Patrick ako prvý testoval toto auto v Silverstone. Podľa jeho prvých dojmov bolo veľmi rýchle. Povedal tiež, že v nájazdoch do zákrut krásne zatáčalo, a že ho budeme musieť držať na uzde!” uviedol otec Tyrrellu P34.

Ach, tie pneumatiky…

A kým nový monopost mal veľa výhod, nešlo všetko tak hladko, ako sa z výsledkov mohlo zdať. Problémy robili na jednej strane brzdy, na druhej strane maličké pneumatiky, ktoré sa v konečnom dôsledku postarali o to, že Tyrrell sa postupne začal prepadávať poradím.

Gardnerovi robila starosti už konštrukcia pneumatík, ktorá bola vtedy ešte stále diagonálna, nie radiálna. Ak ste sa teda pokúsili vystužiť kostru pneumatiky, automaticky ste vystužili aj jej bočnice. Michelin sa vraj ponúkol, že pripraví radiálne pneumatiky, no kým by boli hotové, Goodyear by bol už o ďalšie tri kroky popredu…

“Keby len boli radiálne,” povzdychol si Gardner, “bolo by možné posilniť kostru a nie bočnice, bolo by možné ich oddeliť, avšak pri radiálkach to nešlo. Prvýkrát, keď som auto uvidel prechádzať rovinkou v Silverstone, som sa preľakol. Zbadal som totiž, ako sú pneumatiky doslova vycucnuté z ráfikov. Akonáhle pilot šliapol na brzdu, tak opäť spadli na ráfik.”

“V skutočnosti nikdy nestratili tlak, avšak prechádzal vám mráz po chrbte. Našťastie to piloti nevideli!” pousmial sa. To bol predsa len trochu problém. Pre jazdcov by bolo užitočnejšie, keby vedeli, v akom stave sú ich predné gumy.

A tak sa na kokpite objavili malé okienka. “Nech vám Ken narozprával čokoľvek, tie okienka sme tam nedali na to, aby sme divákom umožnili vidieť prácu rúk našich jazdcov!”

Veru nie, cez okienka bolo vidieť na drobné kolesá a podľa teórie mali jazdcom umožniť i lepšie triafať apexy zákrut. Taká však bola len teória, pretože po pár kolách sa na ne nalepilo toľko špiny, že cez ne nebolo vidieť takmer nič. A akonáhle si piloti zvykli na auto, apexy triafali dokonale aj bez priehľadných panelov.

Avšak v tréningu na VC Švédska 1976 sa Scheckterovi okienko zišlo, keď sa auto začalo správať zvláštne. V domnení, že má defekt, nakukol cez jedno a zistil, že na svojom mieste zostali len brzdy. Koleso mu ušlo…

“Ďalší problém sme mali s prednými brzdovými strmeňmi; keďže kolesá boli také malé, problémom bolo chladenie bŕzd. Vysokú teplotu bŕzd by ste ešte prežili, ale to isté sa nemohlo stať s kvapalinou. Akonáhle ste sa dostali nad istú teplotu, tak dokonca aj pri špeciálnej silikónovej zmesi, ktorú sme používali, ste skrátka prišli o brzdy,” vysvetľuje Gardner.

Na prvých pretekoch v Jarame doplatil presne na tento problém Patrick Depailler. Inžinieri to vyriešili tým, že rozšírili otvory brzdových kanálikov, čo na druhej strane mierne negovalo aerodynamické výhody auta.

Sezónu 1976 však možno považovať za úspešnú. Tyrrell mohol stavať na monoposte s vynikajúcim správaním na nájazdoch do zákrut, čo sa potvrdilo v Monaku, kde bol od neho rýchlejší len spomínaný Niki Lauda na Ferrari.

Patrick Depailler v tíme zostal aj v nasledujúcej sezóne, po troch ročníkoch však stajňu opustil Jody Scheckter. A určite bol aj rád, že sa konečne posadí do štandardného štvorkolesového auta; na rozdiel od Depaillera monopost P34 neustále kritizoval.

Najväčším tŕňom v oku boli pre Jodyho Schecktera brzdy a brzdný balans. Už sa totižto nedalo hovoriť o rozložení bŕzd medzi prednou a zadnou nápravou, ale o rozložení bŕzd medzi prvou prednou, druhou prednou a napokon zadnou nápravou. Jazdiť v takom aute nebolo intuitívne a častokrát sa stalo, že sa zablokovala len jedna náprava.

Okrem toho sa na hrboľatých tratiach neustále menil efektívny rázvor kolies v závislosti od toho, ktoré z predných kolies sa dotýkalo trate. Hrboľaté okruhy ako Jarama, Brands Hatch či Nürburgring preto nepatrili k obľúbencom monopostu P34.

“To auto bolo nanič. Nikdy som nesúhlasil s dvoma fundamentálnymi konceptmi za ním, a síce znížením čelnej plochy auta a lepšieho brzdenia. Čelnú plochu určujú aj zadné kolesá, nuž a pokiaľ ide o brzdy, tie vraj mali byť lepšie. Lepšie boli len vo chvíli, keď ste brzdili rovno,” komentoval Scheckter. “Akonáhle ste počas toho zatočili, malé kolieska sa začali kĺzať a museli ste brzdu uvoľniť. Nemali ste teda žiadnu výhodu. Naozaj to fungovalo len na veľmi hladkých povrchoch, nuž a takých vtedy nebolo veľa.”

Čo sa zmenilo v druhej sezóne?

P34 určite mal potenciál, no z pohľadu výsledkov postupne upadal. K víťazstvu a desiatim pódiám z roku 1976 pridal v sezóne 1977 len štyri umiestnenia v najlepšej trojke, čo stačilo iba na piate miesto v konštruktérskom šampionáte.

Tyrrell doplatil v prvom rade na to, že Goodyear prestal vyvíjať ich špeciálne desaťpalcové pneumatiky. “V roku 1977 už Goodyear dodával pneumatiky celej Formule 1, avšak tie malé pneumatiky vyrábali len pre jeden tím. Samozrejme, každý tím chcel, aby vyvíjali ich gumy. Goodyear teda vyvíjal zadné pneumatiky a štandardné gumy dopredu, naše predné zapadli prachom. Preto sme začali pracovať so zdokonalenými zadnými a stále rovnakými prednými.”

To v sezóne 1976 ešte nebol taký problém, ale o rok neskôr sa nevýhody odrazili na balanse monopostu naplno. Zadná časť mala veľa gripu, predná v porovnaní s ňou a s prednými nápravami súperov čoraz menej. A tým, že predné kolesá sa otáčali rýchlejšie ako zadné, sa aj rýchlejšie opotrebovali ich pneumatiky. Bez ich vývoja sa situácia len zhoršovala. “Výhoda nášho šesťkolesového konceptu zrazu letela von oknom.”

“Auto malo ešte stále dobrú maximálku. Na okruhu Watkins Glen šlo o 10-15 km/h rýchlejšie ako všetci ostatní, no to sa dalo čakať, pretože malé predné kolesá znižovali odpor. A teoreticky mali mať aj obrovskú brzdnú silu, ale ako som povedal, mali sme problémy s odvádzaním tepla z bŕzd,” pokračuje.

Tím pred sezónou 1977 strávil veľa času vo veternom tuneli snažiac sa čo najlepšie zaobaliť kolesá, čo však zvýšilo hmotnosť celého auta, ktoré bolo vyrobené najmä zo sklolaminátu. To sa zlepšilo v neskoršej časti sezóny, keď na scénu prišiel kevlar.

Nespokojného Jodyho Schecktera medzitým v kokpite nahradil podobne nespokojný Ronnie Peterson, ktorý tímu veľmi nepomohol. “Ronnieho som mal ako jazdca rád,” spomínal Gardner, “ale keď prišlo na to, aby nám zreferoval, čo sa v aute deje, tak bol beznádejný. On sadol do auta a jazdil, to bolo všetko! Ronnie prirodzene obchádzal problémy, neriešil ich.”

Takým problémom bolo brzdenie. “Vždy mal ohromnú spotrebu brzdového materiálu. Predpokladal som, že musí stláčať plyn a brzdu naraz ako na motokárach, tak som auto vybavil extra senzormi, aby sa ukázala pravda. Nuž, v skutočnosti ich nikdy nepoužíval naraz!”

“Aj tak sa mu brzdové doštičky opotrebúvali o polovicu rýchlejšie ako Patrickovi. Nikdy som neprišiel na iný dôvod ako na to, že skrátka bol taký agresívny na brzdách. Aj Jody opotrebúval doštičky rýchlejšie, pretože s autom jazdil tvrdšie, zatiaľ čo Patrick sa zžil s autom. Ich jazdecké štýly boli úplne iné,” konštatoval.

Petersonov jazdecký štýl určite nepomáhal chladeniu bŕzd, avšak kosa padla na kameň predsa len inde. “Hlavným problémom bolo stále to, že sme vpredu nemali dostatočne vyvinuté pneumatiky. To sa len zhoršovalo. V jednej chvíli som dokonca v zhone pripravil koncept so širokým rozchodom prednej nápravy v snahe odstrániť ten problém.” A tak Tyrrell prišiel aj o výhodu z pohľadu aerodynamiky; pneumatiky opäť vytŕčali spoza predného krídla.

Keby len tie predné gumy boli lepšie… “Nechcem kritizovať Goodyear, ich pracovné nasadenie bolo obrovské, ale zase, keď sme nasadili pneumatiky, nemali sme si ich s čím porovnať. Ak by ich používali aj iné tímy, spýtali by sme sa ich: ‘Toto u nás veľmi nefunguje, ako ste na tom vy?'”

Tyrrellu zrazu začala svitať nádej v podobe nového dodávateľa pohonných jednotiek. Gardner celý život ľutoval, že z toho napokon nič nebolo. “Zúfalo som od Fordu chcel viac koní, hoci ľudia od Cosworthu už odložili svoje hračky a začali sa koncentrovať na vývoj. Avšak na svete už bol preplňovaný šesťvalec od Renaultu, pre Tyrrell bol predurčený.”

Keď na Veľkej cene Veľkej Británie 1977 Renault oficiálne otvoril turboéru, Tyrrell sa už chystal na to, že túto pohonnú jednotku bude mať v útrobách šesťkolesového auta. Vývoj motora totižto sponzoroval Elf, zhodou okolností aj titulný partner Tyrrellu.

“Ten motor predstavoval obrovské možnosti. Keď som videl čísla výkonu a krútiaceho momentu na originále, začali sa mi zbiehať slinky a nevedel som sa dočkať toho, kedy ho dáme do auta,” priznal. “Ešte skôr, ako som tím opustil, to bolo hneď po Monze, sme dostali atrapu motora a vývoj auta už bol v pokročilom štádiu. Stále si myslím, že keby v Renaulte neboli takí nafúkaní a skrátka sa sústredili na ten motor, mali by oveľa viac úspechov. Ale takto sa pokúsili postaviť kompletné auto…”

Renault teda nespojil sily s Tyrrellom, namiesto toho sa pokúsil preraziť sám. Na prvé víťazstvo čakal do sezóny 1979, Jean-Pierre Jabouille zaknihoval prvý triumf pre monopost poháňaný turbomotorom na domácej Veľkej cene Francúzska. A turbomotor Renaultu sa v autách konkurencie neobjavil skôr ako v sezóne 1983.

Tyrrell sa po ročníku 1977 rozlúčil so šesťkolesovým monopostom a po snahách viacerých konkurenčných tímov postaviť niečo podobné — len s tým rozdielom, že dve nápravy mali byť vzadu — FIA definitívne zakázala jednu z najzaujímavejších vychytávok v histórii Formuly 1.

Projekt 34 bol minulosťou.

Spomienky na legendárny monopost Tyrrell P34 však zostali. A spomínať naň môžete aj vy s modelom v mierke 1:18, ktorý zaručene rozžiari vašu formulovú zbierku. Nájdete ho priamo v eshope Tibormodel.com.

Možno vás zaujme

Komentáre