Technické zaujímavosti okruhu v Istanbule
Turecký Istanbul Park so svojou ôsmou zákrutou bol jedným z okruhov, ktoré sa v minulom roku neplánovane objavili v kalendári Formuly 1. Nie inak je tomu aj v sezóne 2021, keď kvôli koronavírusu nahradil Veľkú cenu Japonska, hoci pôvodne mal nahradiť už kanadské podujatie. Tradicionalisti by mohli namietať, ale trať neďaleko najväčšieho tureckého mesta si za osem sezón, počas ktorých sa na nej bojovalo o majstrovské body, dokázala získať povesť najlepšieho z nových okruhov, ktoré boli postavené v tomto tisícročí.
Keď Veľká cena Turecka v roku 2005 debutovala vo Formule 1, novovybudovaný okruh Istanbul Park okamžite získal nadšené hodnotenia nielen fanúšikov, ale aj jazdcov. Okruh, ktorý navrhol Hermann Tilke, je asi tým najlepším, čo vzišlo z pera nemeckého architekta. Môže sa pochváliť moderným vybavením a množstvom náročných zákrut, z ktorých vyniká dnes už notoricky známa, 640 metrov dlhá zákruta číslo 8, ktorej prejazd trvá takmer šesť sekúnd. Táto ľavá zákruta s viacerými vrcholmi sa okamžite zaradila medzi najlegendárnejšie zákruty v histórii F1.
Istanbul je skvelá trať, pretože ponúka akurátnu kombináciu nízko, stredne, aj vysokorýchlostných zákrut, zmeny prevýšenia a niekoľko miest vhodných na predbiehanie: tento okruh má zo všetkého trochu, a to z neho robí skutočnú výzvu. Celé rozloženie trate vo veľkej miere využíva prirodzené prevýšenie okolitého terénu a dokonale preverí každé auto, jazdecké schopnosti a pre divákov prináša veľa zábavy.
Trať je navyše plynulá, nie však jednoduchá, preto si preteky užívajú aj piloti. Jazdí sa tu proti smeru hodinových ručičiek, takže zabrať dostávajú hlavne pneumatiky na pravej strane. Špeciálne v ikonickej ôsmej zákrute, ktorá je na pneumatiky dosť náročná, avšak pre autá a jazdcov už nie tak veľmi ako v rokoch 2005 až 2011. Vzhľadom na širšie pneumatiky a vyššiu úroveň prítlaku, ktorú generujú súčasné monoposty, ju dnes už všetci bez obáv prechádzajú s plynovým pedálom na podlahe. Stále však zostáva zákrutou s najvyššou bočnou silou g.
Minuloročná Veľká cena Turecka však bola pre tímy krokom do neznáma. Keďže sa tu jazdilo po deväťročnej prestávke, tímy nemali dostatok dát, aby mohli nastaviť svoje monoposty. Jednou z tradičných úloh na začiatku pretekového víkendu je prechádzka po trati. Každý jazdec si spolu so svojimi inžiniermi prejde celý okruh, pričom sa pozerá na obrubníky, prevýšenia, sklony trate, miesta kadiaľ odteká voda a podobne. To, čo tímy videli pri vlaňajšom pretekárskom víkende, všetkých trochu šokovalo: nikto nečakal zrkadlovo hladký, dokonca až výnimočne hladký asfalt, ktorý bol položený len dva týždne pred pretekmi.
Pred prvým tréningom bola trať vyčistená vodou v snahe zlepšiť priľnavosť a dostať z povrchu oleje, ktoré sa vylučovali z asfaltu. Malo to však opačný účinok: na povrchu ostal mastný povlak, a keď sa rozsvietilo zelené svetlo v boxovej uličke, mal každý jazdec čo robiť, aby sa udržal na trati. A to aj pri jazde v priamom smere. Tímy sa preto museli zamerať na zvýšenie prítlaku. A aby toho nebolo málo, pridali sa k tomu mokré podmienky v sobotu a v nedeľu. Nakoniec sme videli druhé najchladnejšie preteky sezóny hneď po Veľkej cene Eifelu na Nürburgringu s priemernou teplotou vzduchu 13° C a priemernou teplotou trate 15° C.
Aj preto je tento rok k dispozícii stále málo údajov o jazde na suchej trati. Domáci usporiadatelia sa navyše pred tohtoročnými pretekmi v snahe zabrániť opakovaniu problémov z minulého roka rozhodli zdrsniť povrch asfaltu ostrekovaním vysokotlakovým vodným lúčom. A tak v skutočnosti nikto presne nevie, ako to bude tento víkend vyzerať. Maximálne využitie každého jedného kola vo voľných tréningoch preto bude kľúčové pre to, ako budú tímy hodnotiť nedeľňajšie popoludnie.
Neznáme trate sú výzvou hlavne pre stratégov. Testujú ich celkové porozumenie, simulačné nástroje a hlavne situačnú informovanosť, čo znamená, že stratégovia sa snažia pochopiť, ako trať funguje v inom počasí, pri nižších teplotách a podobne. Z minulosti síce majú z Turecka množstvo informácií, avšak tie je nutné správne interpretovať vzhľadom na aktuálne podmienky a techniku. Už v továrni si stratégovia študujú preteky, v ktorých je podobná degradácia pneumatík a rozdiely v rýchlosti medzi jednotlivými zmesami pneumatík.
Veľa práce pritom prebieha na simulátoroch. Najťažšia vec pri offline simuláciách, je poznať úroveň priľnavosti trate. Tá určuje, na čo sa stratégovia zameriavajú, ako sa na simulátore pracuje s pneumatikami, s akým prítlakom a úrovňou odporu vzduchu sa počíta.
Na základe toho si utvoria hrubú predstavu o stratégii, pričom sa snažia vytvoriť si čo najširší obraz o tom, čo ich môže čakať. Avšak množstvo vecí sa dorieši až priamo na mieste počas voľných tréningov. Preto na miesto pretekov treba prísť s otvorenou mysľou. Technici, ktorí majú na starosti pneumatiky si ešte vo štvrtok dobre prezrú trať a vykonajú merania. Na základe nich tím už pred prvým tréningom vie, na akú úroveň prítlaku treba nastaviť zadné krídla.
Okruh v Istanbule je jedným zo siedmich tratí tohtoročného kalendára, na ktorých sa jazdí proti smeru hodinových ručičiek. Väčšina z nich na jazdcov ešte len čaká: po Imole a Baku na začiatku sezóny nasleduje Austin, Interlagos, Džidda a Yas Marina. Jazdci tento rozdiel pociťujú tak, že sily v zákrutách zvyšujú napätie na opačnej strane krku, ktorý je po väčšiu časť sezóny zvyknutý na jazdu po tratiach v smere hodinových ručičiek. V Turecku v porovnaní s inými okruhmi nestrávia monoposty toľko času jazdou na plný plyn. V percentuálnom vyjadrení je to iba 59 percent času na kolo a 72 percent vzdialenosti okruhu.
Pokiaľ ide o nastavenie monopostov, inžinieri radia Turecko do stredného balíka, pretože väčšina jeho charakteristík je priemerná. Takže pokiaľ ide o prítlak a požiadavky na výkon, nezaznamenávajú v Istanbule žiadne extrémy na jednom alebo druhom konci spektra. Vzhľadom na niekoľko pomalých zákrut, v ktorých je požiadavka na dobrú trakciu a tri dlhšie rovinky je však spotreba paliva o niečo vyššia.
Turecko je jedným z okruhov, kde sú podmienky na predbiehanie lepšie, pretože má až tri dlhšie rovinky a je tu aj niekoľko zákrut, ktoré ponúkajú niekoľko rôznych línií prejazdu. Najideálnejšie miesto je v dvanástej zákrute, kam monoposty prichádzajú rýchlosťou 320 kilometrov za hodinu. Práve tu sa v sezóne 2010 odohral neslávne známy incident medzi jazdcami tímu Red Bull Markom Webberom a Sebastianom Vettelom. Monoposty v tomto mieste brzdia v úseku dlhom 125 metrov až 2,82 sekundy a zaznamenajú pozdĺžne spomalenie 4,5 g.
Podľa technikov Brembo, je Intercity Istanbul Park okruhom, ktorý predstavuje len priemerné zaťaženie pre brzdy. Na stupnici od jedna do päť si v indexe náročnosti vyslúžil trojku. Istanbulský okruh je veľmi technický a má niekoľko prevýšení, čo znamená riziko prekročenia rýchlosti v zjazde z kopca, alebo pri brzdení do kopca. Charakteristický je svojimi piatimi brzdnými zónami s preťažením viac ako 4,2 g, kde monoposty spomaľujú z rýchlostí presahujúcich 300 km/h.
Na druhej strane sú tu aj tri úseky, kde je rozdiel rýchlostí menší ako 40 km/h. Len v jednom prípade spomalenie neprekročí 160 km/h a len v niekoľkých prípadoch je brzdná dráha najmenej 100 metrov. V celom kole piloti použijú brzdy osemkrát, čo zodpovedá 17 percentám trvania pretekov. Pred desiatimi rokmi bola táto hodnota 13 percent. Nie je to spôsobené tým, že by vtedy monoposty menej brzdili, ale preto, že časy na jedno kolo boli dlhšie. V aktuálnej sezóne je to rovnaké percento ako v Soči a v Zandvoorte.
Turecko je veľmi náročnou traťou na pneumatiky, nielen kvôli niekoľkokrát spomínanej ôsmej zákrute. Mnoho ďalších zákrut kladie podobné nároky na pneumatiky: prvá s výrazným klesaním a zadná rovinka s mierne klopenou zákrutou do kopca prezývanou „Faux Rouge“. Pneumatiky sú preto vystavené veľkému pôsobeniu bočných síl. K tomu treba prirátať, že monoposty jazdia s veľkým prítlakom, ktorý pôsobí na pneumatiky v zvislom smere.
Pretože Istanbul Park nie je tak často využívaný na preteky ako ostatné okruhy v kalendári, zrýchľovanie trate počas víkendu je vysoké. To znamená, že trať je na začiatku víkendu „zelenšia“ a priľnavosť pribúda postupne ako jazdci odjazdia viac kôl a na asfalte je viac gumy.
Degradácia pneumatík bývala v Turecku tradične pomerne vysoká, ale vzhľadom na vlaňajšie neobvyklé podmienky bolo ťažké získať informácie o degradácii a opotrebovaní pneumatík na novom povrchu. Pirelli sa kvôli zníženej priľnavosti v minulom roku rozhodlo priniesť o jeden stupeň mäkšie pneumatiky, ako v sezóne 2020. Preteky sa navyše konajú o viac ako mesiac skôr, takže sa očakávajú vyššie teploty.
Horšie je, že povrch trate bol zdrsnený až potom, ako taliansky výrobca pneumatík oznámil svoje nominácie a pneumatiky pre preteky už boli vyrobené. S mäkšími zmesami preto budú tímy v porovnaní s minulým rokom čeliť vyššej úrovni opotrebovania, čo otvára možnosti pre použitie rôznych stratégií. Samotní jazdci by teda mali ťažiť z lepšej priľnavosti v dôsledku vyššej drsnosti asfaltu, mäkších zmesí a pravdepodobne aj vyšších teplôt.
V Istanbule môžu jazdci v boxovej uličke opäť využívať rýchlostný limit 80 km/h, čo spolu s jej dĺžkou znamená, že aj s výmenou pneumatík má zastávka v boxoch za následok približne 20-sekundovú časovú stratu. Stratégia dvoch, alebo troch zastávok v boxoch tu preto má väčšiu šancu.
K prvému brzdnému bodu je to zo štartovej čiary v Turecku čo by kameňom dohodil. Do prvej zákruty je to asi tak ďaleko, ako v belgickom Spa, takže po štarte môžeme očakávať klasickú strkanicu monopostov v prvej zákrute. Je pritom veľmi ľahké minúť jej vrchol, pretože táto zákruta je slepá a trať tu prudko klesá z kopca. Dá sa prejsť pomerne veľkou rýchlosťou a aj keď na konci cieľovej rovinky nie je príliš dlhá brzdná zóna, dá sa v tomto mieste aj predbiehať, alebo aspoň dostať sa vedľa druhého auta, čím sa dá získať reálna šanca na predbehnutie v nasledujúcej sérii zákrut. Pri výjazde jazdci využívajú obrubník, ale príliš široký prejazd tiež nie je ideálny, pretože pre monopost je zásadný dobrý výjazd pred druhou zákrutou, ktorá je do kopca. Preto je dôležité, aby tu jazdci všetko spravili správne.
Rovnako ako prvá zákruta, aj vstup do tretej zákruty, v ktorej trať opäť začína klesať, je slepý. Rýchlosť a pozícia v tretej zákrute má však vplyv na to, ako rýchlo monopost prejde nasledujúce tri slalomové zákruty z kopca, ktoré bezprostredne naväzujú na seba a ktoré preveria presnosť jazdcov. Tento úsek odmení monoposty, ktoré sú stabilné pri zmene smeru jazdy.
Pred siedmou zákrutou je dlhšia rovinka a autá potrebujú dobrú trakciu už na výjazde z piatej. Jej zaujímavosťou je, že na začiatku trať klesá, ale na vrchole opäť začne stúpať. Celá siedma zákruta má sklon dovnútra, takže dáva jazdcom možnosť zaútočiť. Počas kvalifikácie však jazdci volia kompromisný prejazd, pričom na vjazde do tejto zákruty mierne stratia rýchlosť, avšak na výjazde a v nasledujúcej sekvencii môžu získať desatinky k dobru.
Nasleduje už legendárna osmička, v ktorej je cieľom každého jazdca mať čo najplynulejší prejazd. Je totiž kľúčová z pohľadu celkového času na jedno kolo, z ktorého zaberá neuveriteľných 12 percent. To sa ale ľahšie hovorí, ako robí, pričom všetko sťažuje skutočnosť, že trať je tu hrboľatá. Pri tom všetkom na jazdcov pôsobí bočné zrýchlenie viac ako 5 g, takže je to skutočne náročný fyzický test, obzvlášť na krčné svalstvo. Aj keď má zákruta štyri vrcholy, je fyzicky nemožné s monopostom trafiť všetky. Rozhodujúca pri prejazde osmičky je rýchlosť na vstupe do zákruty. Prvý vrchol jazdci v rýchlosti približne 260 km/h trochu vynechávajú, aby mali otvorený vjazd do zákruty, čím sa skráti dráha prejazdu. Auto potom len tesne míňa druhý a tretí vrchol. Druhá polovica je totiž priamočiarejšia, ale to len v prípade, že sa monopost vyhne zvlnenému povrchu v strede zákruty. Ostáva štvrtý vrchol, v ktorom auto skutočne fyzicky opúšťa zákrutu.
Za ňou je ľavá klasická pravouhlá deviata zákruta, avšak výjazd z nej je jedným z najdôležitejších na okruhu, pretože vedie z kopca na najdlhšiu rovinku. Ak je jazdec pri nájazde do nej príliš agresívny, kompromituje to jeho výjazd, čo zníži rýchlosť auta na dvoch rovinkách rozdelených miernou jedenástou zákrutou. Aby to nebolo také jednoduché, je na začiatku tohto úseku ešte desiata zákruta na pravú ruku, v ktorej síce jazdci môžu využívať obrubníky, ale je ďalšou výzvou, pretože je na výjazde relatívne úzka.
Na konci rovinky trať stúpa do kopca. Prichádza najdlhšia brzdná zóna a najlepšia príležitosť predbiehať, najmä ak je možnosť využiť systém DRS. K dispozícii je pritom niekoľko línií, ktorými sa dá dostať pred súpera. Buď vnútrajškom dvanástej zákruty, alebo jej vonkajškom. Ak si jazdec vyberie prvú možnosť, môže sa pokúsiť vydržať na vonkajšej strane vedľa svojho súpera, pričom v nasledujúcej zákrute, ktorá sa napája na poslednú zákrutu, sa dostane na vnútrajšok. Táto postupnosť zákrut je veľmi podobná zákrutám tri, štyri, päť a šesť. Aj táto časť je veľmi technická: rýchlosť, ktorou jazdec prejde jednou zákrutou a kde v nej umiestni auto, bude mať vplyv na to, ako sa v sekvencii zvyšných zákrut priblíži k svojmu súperovi. Často sa tu porušujú limity trate a preto FIA pred tohtoročnými pretekmi zdvojila „klobásové“ obrubníky v prvej, piatej a poslednej zákrute.
Celkový počet predbiehacích manévrov na vlaňajšej Veľkej cene Turecka bol 29. Najrušnejšie preteky štatistici zaznamenali v roku 2011 so 79 zmenami pozícií, zatiaľ čo v minulom roku ich bolo 32. Najnižší počet bol deväť v roku 2009. Lewis Hamilton bol minulý rok jedným zo štyroch jazdcov, ktorí boli v boxoch na výmenu pneumatík len raz. Väčšina jazdeckého poľa sa zastavila pre nové pneumatiky dvakrát. Aké čísla nás čakajú tento rok, sa dozvieme až v nedeľu popoludní.
