Pohonná jednotka prináša Ferrari jednu jasnú výhodu, vysvetľuje Ralf Schumacher

Je konečne pred nami ten rok, na ktorý tifosi čakajú už celé veky? Zdá sa, že Ferrari tentoraz postavilo skutočne konkurencieschopný monopost a mohlo by s ním bojovať o pretekové víťazstvá a azda aj o titul. Pri vývoji auta totiž stavilo na niekoľko rozhodnutí, ktoré môžu byť rozhodujúce.

Na predsezónnych testoch zatiaľ najviac bila do očí výhoda Scuderie bezprostredne na štarte. Menšie turbo uľahčuje jazdcom prácu, keďže skracuje čas a redukuje množstvo energie potrebnej na jeho roztočenie. Lewis Hamilton a Charles Leclerc predvádzali štarty ako z inej galaxie. Len málokto sa s nimi mohol porovnávať.

Ralf Schumacher však v podcaste Backstage Boxengasse opisoval ďalšiu výhodu vyladenej pohonnej jednotky. “Áno, vyzerá uhladene a Ferrari je napohľad pokojnejšie,” opísal správanie auta v zákrutách. “Ferrari znie oveľa pokojnejšie, očividne niečo spravili inak.”

Aby ostatní dokázali dostatočne dobiť batérie, v brzdných zónach musia otáčky držať vysoko. O to sa stará agresívnejšie podraďovanie, ktoré zlepšuje možnosti rekuperácie cez MGU-K a zároveň má nepriamy pozitívny vplyv na turbo. Pokles jeho otáčok nie je taký výrazný, takže na výjazde ho netreba dlho roztáčať.

Súperi musia niekedy podraďovať dokonca až na prvý prevodový stupeň. Ferrari takú potrebu nemá. “Samozrejme, ak pilot nemusí tak hlboko podraďovať, jeho auto sa vyhne problémom s vyvážením, ktoré zažívajú ostatní.”

“Na trati to bolo vidieť, keďže buď boli širokí, teda sa im zablokovali predné kolesá, alebo sa na moment zablokovali tie zadné, čo vedie k pretáčavosti v prípade voľby príliš nízkeho prevodového stupňa alebo v istých prípadoch príliš vysokého,” opisoval problémy s ovládaním konkurenčných áut. “Rozhodne to nie je jednoduché.”

Ferrari SF-26 sa správa oveľa lepšie aj na výjazde zo zákrut. Na roztočenie menšieho turba stačí menej energie, takže motor má lepšiu odozvu.

Zdá sa tiež, že pohonná jednotka z Maranella sa vyznačuje progresívnejším nábehom krútiaceho momentu, takže auto sa na výjazde ľahšie ovláda. Ak sa pilot môže spoľahnúť na to, koľko krútiaceho momentu na zadnej náprave bude mať na výjazde a agregát ho netrápi náhlymi výkyvmi, znižuje sa aj opotrebovanie zadných pneumatík.

Rozhodnutie Ferrari tak prináša ešte jeden podstatný benefit, ktorý vlani vybojoval McLarenu niekoľko víťazstiev. “Ak Ferrari dokáže zákrutou prejsť čistejšie a pokojnejšie, je to obrovská výhoda. V prvom rade z pohľadu ovládateľnosti, ale aj z pohľadu pneumatík, pretože nie sú tak namáhané.”

Samozrejme, netreba si myslieť, že menšie turbo má len samé výhody. Napríklad na okruhoch s vysokými nárokmi na výkon motora menšie turbo nemusí stačiť. Platí to najmä na dlhých rovinkách a pri vysokých prietokoch vzduchu, kde menšie turbo skôr narazí na svoje limity. Ferrari tak môže niečo stratiť napríklad v Spa, Monze či Silverstone. Toto je však kompromis, ktorý vo Ferrari považujú za najvýhodnejší.

O pár týždňov sa budeme môcť pustiť do hodnotenia, či do čierneho trafilo Ferrari, alebo lepší kompromis našli jeho súperi.