Aktívna aerodynamika bude mať až tri režimy, tímy mali obavy o bezpečnosť
Necelé tri mesiace pred štartom novej sezóny FIA upravuje pravidlá aktívnej aerodynamiky. Novinkou je zavedenie tretieho aerodynamického režimu, ktorý bude akýmsi medzistupňom medzi dvoma už známymi nastaveniami predného a zadného krídla. Federácia sa tak snaží zvýšiť bezpečnosť nových áut.
Od ďalšej sezóny si budeme zvykať na zrušenie systému DRS, hoci svojím spôsobom DRS zostáva. Piloti budú môcť “otvoriť” okrem zadného aj predné krídlo, čím budú na rovinkách znižovať odpor monopostu — pojem “drag reduction system” tak presne zodpovedá tomu, na čo bude slúžiť aktívna aerodynamika v ďalšej sezóne.
Jediným rozdielom je fakt, že moderné DRS už nebude slúžiť ako pomôcka na predbiehanie, ale len ako prostriedok na zníženie aerodynamického odporu. A vlastne existuje ešte druhý rozdiel.
Namiesto toho, aby Formula 1 zachovala pojem DRS a len fanúšikom dovysvetlila, že od roku 2026 už jeho účelom nie je pomôcť jazdcovi s predbiehaním, a že ho môže využívať na každej rovinke, na ktorej je to povolené, zavádza celkom novú terminológiu.
Komentátori tak mali občasným divákom opäť vysvetľovať, čo znamená režim X a režim Y pri spomínaných krídlach. Napokon si aj tvorcovia pravidiel uvedomili, aké zbytočné by bolo toto cvičenie, a tak ich premenovali na “rovinkové” a “zákrutové” nastavenie. Pri “rovinkovom” sú krídla otočené horizontálne, minimalizujú odpor a prítlak, pri “zákrutovom” zas naopak.
What are your thoughts on F1 cars having active aero in 2026? pic.twitter.com/hpvc1eqtKr
— FORMULA ADDICT (@Formuladdict) January 1, 2025
Čaká nás však ešte ďalšia komplikácia. FIA zavádza “zmiešaný” režim, pri ktorom bude možné aktivovať zníženie odporu len na prednom krídle, pričom zadné krídlo bude naďalej generovať prítlak ako v “zákrutovom” režime.
Na čo je to dobré?
Tímy na základe svojich jázd na simulátoroch začali mať obavy o bezpečnosť jazdcov najmä v premenlivých podmienkach. Keďže “rovinkový” režim zníži generovaný prítlak na minimum, akékoľvek zatočenie či drobné zalomenie rovinky — ako napríklad v Melbourne, Kanade či Spa — môže narobiť jazdcom problémy. Hrozia nebezpečné nehody vo vysokej rýchlosti.
Na prvý pohľad sa ponúka jedno riešenie, ktoré FIA v skutočnosti bude mať k dispozícii: Na upršaných pretekoch bude môcť skrátka zakázať používanie aktívnej aerodynamiky, aby jazdci mali na rovinkách dostatok prítlaku.
Týmto krokom sa jeden problém vyrieši, ale objaví sa druhý. Ak budú musieť tímy celé preteky odjazdiť v “zákrutovom režime” s maximálnym prítlakom a odporom, v prvom rade minú viac paliva, než predpokladali, v druhom rade bude auto viac pritláčané k zemi než počas bežnej veľkej ceny. Ako sme sa niekoľkokrát presvedčili, to môže viesť k nadmernému opotrebovaniu dosky podlahy — aj v roku 2026 by v tom prípade hrozila jazdcom diskvalifikácia.
FIA v spolupráci s tímami tak našla kompromisné riešenie, ktorým je “zmiešaný režim” s možnosťou znížiť uhol predného krídla, ale zachovať nastavenie zadného na maximálny prítlak. Tvorcovia pravidiel veria, že takéto “zmiešané” nastavenie bude vhodné do prechodných podmienok, keď riaditeľstvo pretekov zhodnotí, že trať už nie je celkom mokrá, ale ešte nie je ani stopercentne suchá a používanie “rovinkového” režimu by bolo nebezpečné.
Postupnosť rozhodnutí riaditeľstva pretekov by tak mala byť jednoduchá: Na mokrej trati budú môcť jazdci nasadiť len “zákrutový” režim. Keď sa podmienky zlepšia, na istých presne definovaných úsekoch bez zalomení roviniek bude možné nasadiť “zmiešaný” režim s “otvoreným” predným krídlom. Keď sa trať dostatočne vysuší, FIA povolí aj nasadenie “rovinkového” režimu, ktorý už bude možné nasadiť na všetkých vyhradených zónach. Na jednej strane sa zníži riziko, na druhej strane ani doska podlahy nebude tak trpieť a pohonná jednotka si tiež trochu vydýchne.
Ako sme teda naznačili, aktívnu aerodynamiku jazdci nebudú môcť aktivovať, kde sa im zachce. Neuvidíme teda nič podobné ako za čias fúkaných difúzorov, keď mal Red Bull toľko prítlaku, že si mohol dovoliť otvoriť DRS už v zákrute pred rovinkou.
Namiesto toho budú existovať zóny aktívnej aerodynamiky. Plná aktivácia bude povolená takmer na každej rovinke, no len v presne špecifikovanej zóne podobne ako doposiaľ pri DRS. Pre “zmiešaný” režim budú existovať skrátené zóny bez potenciálne nebezpečných úsekov.
Samozrejme, aktivované predné a deaktivované zadné krídlo bude mať vplyv na vyváženie monopostu, ktorý bude zrazu nedotáčavý. Na hodnotenie tohto riešenia si tak budeme musieť počkať na prvé upršané preteky, ktoré nám zodpovedia otázku, či “zmiešaný” režim bude mať vôbec opodstatnenie.
