Pirelli reaguje na Hamiltonove tvrdenia o “miniatúrnom” okne pneumatík
Práca s pneumatikami je v modernej Formule 1 tvrdý oriešok už dlhé roky. Podľa Lewisa Hamiltona ich však ešte nikdy nebolo také ťažké dostať do správneho pracovného okna ako práve dnes. Pirelli tieto tvrdenia vyvracia; problémom nie je šírka pracovného okna, ale vyrovnanosť tímov v štartovom poli.
“To je na tom azda najfrustrujúcejšie,” vyhlásil Lewis Hamilton na margo práce s pneumatikami, keďže v minulosti bolo podľa neho pracovné okno gúm talianskeho dodávateľa oveľa širšie. Tým pádom tímy mohli venovať viac času nastavovaniu monopostu.
Pirelli to však vidí trochu inak. Pneumatiky vraj majú rovnako široké pracovné okno. Rozdiel je v tom, že dnes sú medzi tímami také malé rozdiely, že vo výsledku sa prejaví aj najmenšia odchýlka od maximálnej priľnavosti. Pohľad Lewisa Hamiltona môže skresľovať aj zdrvujúca dominancia Mercedesu; s jednoznačne najrýchlejším monopostom nebolo vôbec nutné hľadať maximálny grip, stačilo sa pohybovať niekde v jeho blízkosti.
Na slová Lewisa Hamiltona zareagoval hlavný inžinier Pirelli Simone Berra: “Každá pneumatika má svoj vrchol. Operačné okno je vždy len definícia. My toto okno definujeme ako isté percento straty priľnavosti.”
“Myslím si, že aj v minulosti bolo rovnaké. Pravdepodobne to však nebolo také dôležité, pretože dnes sa zachádza do oveľa väčších detailov. Preto je dnes všetko výraznejšie a dôležité. V minulosti, pred 15-20 rokmi, boli medzi autami rozostupy piatich alebo aj siedmich desatín sekundy. Nebolo to vôbec také tesné,” podotkol taliansky inžinier. Rok 2024 je úplne o niečom inom. “Teraz ten súboj vyzerá úplne inak. Dokonca aj jedna desatina môže spôsobiť veľké rozdiely.”
V porovnaní s minulosťou však na šírku optimálneho pracovného okna vplývajú aj samotné autá. Napríklad pri návrhu odpruženia už tímy nemôžu využívať rôzne vychytávky ako v minulosti, nuž a pre dosiahnutie maximálneho prítlaku sú monoposty nesmierne tuhé. Okrem toho môžeme nájsť aj isté rozdiely medzi pneumatikovými zmesami.
“Veľmi dobre vieme, že pri zmesi C4 a v niektorých prípadoch, keď sú vysoké teploty, tak pri zmesi C5 sa môže objaviť ten úzky výkonnostný vrchol. Niektorým tímom sa menej darí dostať sa naň,” pokračoval Berra. “Úprimne poviem, že sčasti to je pneumatikou, ale sčasti to je aj monopostom, jeho závesmi či tým, ako dokáže dané auto využiť výkon v pneumatikách. Ide tu o oba faktory.”
Čo je to optimálne pracovné okno pneumatiky?
Šéf Pirelli Mario Isola prezradil, s akou definíciou “optimálneho okna” pracujú pri vývoji pneumatík. Ide o rozsah teplôt, pri ktorých pneumatika nestratí oproti absolútnemu maximu priľnavosti viac ako tri percentá gripu. Samozrejme, v kvalifikácii nestačí byť v tomto optimálnom okne; čím je monopost bližšie k absolútnemu maximu, tým viac stotiniek sekundy získa.
“Ak sa pozrieme na graf, na zvislej osi vidíme priľnavosť pneumatík a na vodorovnej teplotu,” vysvetľuje správanie gúm Mario Isola. “Keď je pneumatika, ktorá bola vyvinutá na pretekárske účely, studená, ponúka veľmi málo gripu. Grip začne narastať so zvyšujúcou sa teplotou.”
Tento rast však netrvá donekonečna. “Táto krivka rastie až do svojho vrchola. Potom dochádza k výraznému prepadu v množstve gripu, čo je spôsobené prehriatím.”
Pirelli sa pokúša rozšíriť červenú oblasť okolo bodu maximálneho gripu, aby bolo jednoduchšie udržať sa v nej počas celého kvalifikačného kola. “Akonáhle dosiahnete maximálny grip, na grafe znázorníme oblasť so stratou troch percent, ktorú považujeme za pracovné okno. Medzi jej okrajovými dvoma bodmi je krivka, ktorú sa snažíme spraviť plochú a čo najširšiu. Naším cieľom je poskytnúť jazdcom pneumatiky so širokým vrcholom, aby mali k dispozícii širšie pracovné okno.”
