Jochen Rindt: Obeť pokroku alebo geniálneho šialenca? | Magazín F1 - F1online.sk

Jochen Rindt: Obeť pokroku alebo geniálneho šialenca?

Jochen Rindt
zdroj: Twitter/F1

Naši pravidelní čitatelia už vedia, že dátumy v kalendári pred polstoročím pripadli na rovnaké dni, ako je tomu aj tento rok. Tak ako teraz, aj vtedy bola v prvý septembrový víkend na programe Veľká cena Talianska, v poradí desiate podujatie sezóny 1970. Tá sa nakoniec premenila na jeden z ďalších čiernych víkendov Formuly 1, počas ktorého zahynul vtedajší líder šampionátu Jochen Rindt.

Všeobecne je jeho smrť pripisovaná na vrub krehkej konštrukcii monopostov geniálneho inovátora Colina Chapmana. Svet však nie je čiernobiely a možno nie je na škodu pripomenúť si, čo tejto tragickej udalosti predchádzalo.

Nemec či Rakúšan?

Jednoznačné to nakoniec nie je ani s Rindtovou národnosťou. Syn nemeckého otca a rakúskej matky a rodák z nemeckého Mainzu bol od pätnástich mesiacov života vojnovou sirotou, keď obaja rodičia zahynuli pri nálete spojencov na Hamburg. Jeho výchovy sa ujala babička z matkinej strany a malý Jochen vyrastal neďaleko Grazu. Po celý život mal však nemecké občianstvo, hoci vždy jazdil s rakúskou licenciou a podľa stanov FIA bol považovaný za Rakúšana.

Privlastňovali si ho však aj Nemci a napríklad reportáž z pretekov v Le Mans v roku 1965, ktoré Rindt vyhral s Američanom Mastenom Gregorym, mala v nemeckých novinách Bild nadpis „Nemecké víťazstvo pre Ferrari v Le Mans“. Snáď najlepšie tento neriešiteľný hlavolam objasnil rakúsky novinár a komentátor Heinz Prüller, ktorý prišiel do sveta veľkých cien spolu s Rindtom a s ktorým ho za 15 rokov, ktoré strávili spolu, spájalo hlboké priateľstvo: „Mal rakúsku licenciu a ako pretekársky jazdec bol vždy Rakúšanom. A tiež sám seba vnímal ako Rakúšana.“

Revolučné auto

Vráťme sa však späť o 50 rokov dozadu. Sezóna 1970 bola z pohľadu mechanikov extrémne náročná. Neskorší zástupca riaditeľa veľkých cien F1 a bývalý manažér Brabhamu Michael „Herbie“ Blash bol v tom čase mechanikom Lotusu a sezónu predtým robil zároveň pretekového inžiniera Grahamovi Hillovi. Na toto obdobie si pamätal celkom dobre: „Lotus mal celkom 25 zamestnancov. Tí sa museli vysporiadať s prípravou áut na preteky Formuly 1, Formuly 2, Indy a športových automobilov. Iba šesť ľudí z tímu jazdilo na veľké ceny. Okrem nich už len Chapman a jazdci. Pretože sme sa museli starať o tri rôzne autá vo Formule 1 – typy 49C, 63 a 72, mali sme také množstvo práce, že sme sotva spali.“

Po nemajstrovských pretekoch v Oulton Parku si mohli mechanici aspoň trochu vydýchnuť, pretože Chapman definitívne zavrhol typ 63 s pohonom všetkých štyroch kolies, ktorý nenávideli aj jazdci.
Vtedajšie autá Formuly 1 mali ešte stále tvar cigary zo šesťdesiatych rokov na ktoré boli pripevnené krídla, čo bol módny hit posledných dvoch sezón.

Zato nový typ 72 pôsobil už pri svojom predstavení ako z iného sveta: klinovitý tvar, chladiče na bokoch monopostu, predné vnútorné brzdy, sústredenie hmotnosti na zadnú nápravu a trojdielne zadné krídlo (k tomu všetkému pribudol v nasledujúcej sezóne aj ďalšia Chapmanova novinka airbox nad hlavou jazdca) bolo niečo, čo sa nikdy predtým v F1 neobjavilo.

Colin Chapman spolu s konštruktérom Mauriceom Philippeom, ktorý jeho myšlienky prekresľoval na rysovacie dosky, navrhovali auto skôr okolo aerodynamiky než naopak. Znovu zaviedli do F1 odpruženie torznou tyčou, ktoré malo nižšiu hmotnosť a lepšiu účinnosť ako špirálové pružiny. Nečudo, že toto auto sa stalo míľnikom v histórii Formuly 1 a konštruktéri dodnes neopustili tento koncept. O Chapmanovej genialite svedčí aj to, že typ 72 tvoril skôr intuitívne, než na základe výpočtov a testov v aerodynamickom tuneli.

Dokonca Adrian Newey priznal, že Lotus 72, ktorý si v detstve poskladal zo stavebnice Tamiya, nakoniec ovplyvnil jeho rozhodnutie stať sa konštruktérom pretekárskych áut. Napriek tomu mal vo svojej dobe revolučný monopost z dnešného pohľadu pomerne nízku úroveň prítlaku. Bolo to jednoducho preto, že na začiatku 70. rokov nebolo k dispozícii také množstvo výskumných zdrojov. Jeho tvorcovia dokonca nedokázali ani výpočtami dokázať, či je klinovitý tvar výhodný a nemali k dispozícii ani moderné počítačové programy, ktoré by im napovedali, ako ho ďalej vyvíjať.

Odkladaná premiéra

Rindt však po prvých jazdách nedôveroval ani tomuto automobilu, najmä jeho vnútorným predným brzdám, ktoré boli prostredníctvom brzdových hriadeľov spojené s kolesami. Dnes uhlíkové disky a ľahké strmene tvoria relatívne malé percento neodpruženej hmotnosti, ale vtedy používané oceľové disky a ťažké strmene tvorili veľkú časť neodpruženej hmotnosti, a preto ich v Lotuse premiestnili do kokpitu. Avšak nebolo to úplne nové riešenie. Prvýkrát ho použil vo svojich monopostoch W196 Mercedes v polovici 50. rokov, ale v F1 sa vtedy neujalo. Brzdové kotúče umiestnené vo vnútri vozidla sa nemohli dostatočne ochladiť (na odvod tepla slúžili aj dva otvory v karosérii nad nimi) a vysoké teploty sa prenášali na duté vŕtané brzdové hriadele, čo opakovane viedlo k problémom s ich materiálom. Keď sa zlomili, auto bolo ťažko ovládateľné.

Debut nového auta sa preto odkladal. Typ 72 sa na pretekárskych tratiach prvýkrát objavil na druhých pretekoch v Jarame, ale Rindt s ním odjazdil len desať kôl, kým ho odstavil s poruchou zapaľovania. John Miles sa s ním dokonca ani nedokázal kvalifikovať.

Už predtým pri testoch neboli jazdci spokojní s nekonzistentnou geometriou závesov, ktorá mala počas brzdenia zabraňovať poklesu auta vzadu a zdvíhaniu monokoku vpredu počas akcelerácie. Aj to bola jedna z revolučných noviniek, vďaka čomu mala aerodynamika auta fungovať pri zmenách rýchlosti. Chapman sa tejto myšlienky úplne nevzdal a až v 80. rokoch po jeho smrti sa ju v Lotuse podarilo sfunkčniť v podobe aktívneho zavesenia. Sezónu preto začal anglický tím s monopostom 49C, ktorý mal oproti svojmu predchodcovi trojdielne zadné krídlo. S týmto autom získal Rindt epické víťazstvo v Monaku, keď v poslednej zákrute predbehol vtedajšieho lídra pretekov, ale aj šampionátu Jacka Brabhama.

Nezabudnuteľné leto

Do Spa prišiel Lotus s upravenými autami. Mechanici stihli z Milesovho auta odstrániť z geometrie zadných závesov len systém zabraňujúci poklesu auta, pričom monopost niesol označenie 72B.

Pre Rindta bola pripravená verzia s označením 72C, ktorý mal okrem úprav prevedených na type 72B aj novú geometriou zavesenia vpredu a novú, menšiu a ľahšiu prevodovkou Hewland FG400. Napriek tomu dal Rindt na rýchlom okruhu prednosť osvedčenému 49C, takže typ 72C sa dočkal svojej ostrej premiéry až na Veľkej cene Holandska.

Bola to premiéra ako sa patrí a Rindt v ten deň dosiahol dominantné, aj keď trochu trpké víťazstvo (v pretekoch uhorel v aute jeho veľký priateľ Piers Courage), po ktorom nasledovalo nezabudnuteľné leto. Jochen Rindt pridal víťazstvá v Clermont-Ferrand, po ktorom sa dostal do vedenia v šampionáte, v Brands Hatch a Hockenheime.

Za 85 dní získal päť výhier. Práve víťazstvo v Nemecku pred rekordnou návštevou 140 000 divákov z neho spravilo hviezdu v rodnej krajine. Zašlo to tak ďaleko, že Nemci a Rakúšania sa začali škriepiť o to, ktorá národnosť by mala byť pripisovaná k menu už takmer istého majstra sveta. Rozbehnutého Rindta zastavila až porucha motora na domácej veľkej cene, hoci aj Österreichring praskal vo švíkoch. Už tu však prišlo prvé varovanie, keď sa druhému jazdcovi Lotusu Johnovi Milesovi v štvrtom kole zlomil vpredu brzdový hriadeľ a Angličan sa len s ťažkosťami vyhol nehode.

Druhé varovanie

Do Monzy prichádzal Jochen Rindt ako neohrozený líder priebežného poradia s náskokom dvadsať bodov na druhého Jacka Brabhama. Bol krok od víťazstva v šampionáte a mal šancu získať titul už v Monze.

Domáce Ferrari si ako vždy pripravilo pre svoje autá vylepšenia. Nie inak to bolo aj pred polstoročím, keď Scuderia priviezla motory, ktoré mali mať až o 30 koní väčší výkon. Trať v kráľovskom parku bola vtedy ultrarýchlym okruhom bez akýchkoľvek šikán. V Lotuse sa preto rozhodli demontovať krídla zo svojho monopostu, čím sa mal znížiť odpor vzduchu (odstránenie krídiel bol podľa niektorých Jochenov nápad).

V piatok navyše prišlo ďalšie varovanie. Colin Chapman poslal najskôr Emersona Fittipaldiho, aby preveril úplne nový motor a podvozok bez krídiel, ktorý mal Rindt používať počas víkendu. Emmo, ktorý dovtedy v F1 odjazdil tri veľké ceny s typom 49C, ho však hneď v prvom piatkovom tréningu rozbil v zákrute Parabolica. Na vine bol – ako už iste tušíte – jeden z brzdových hriadeľov.

John Miles sa v aute bez krídiel necítil dobre a požiadal Colina Chapmana, aby mu krídla primontovali naspäť, ten však ostal voči jeho požiadavke hluchý. Herbie Blash v jednom z rozhovorov poprel fámy, ktoré hovorili, že podobné obavy mala aj tímová jednotka: „Jochen bol veľmi silná osobnosť. Nebál sa povedať Chapmanovi svoj názor. Ak by sa cítil nepríjemne, nesadol by si ani do auta.“

Do tretice všetko zlé

V sobotu prebiehalo všetko ako obvykle a nič nenaznačovalo blížiacu sa katastrofu. Rindt do kvalifikácie vyrazil s opraveným autom, ktoré malo vyššie nastavené prevodové stupne a zakryté vzduchové kanály vedúce k predným brzdám, aby bol čo najviac využitý znížený odpor vzduchu a zvýšila sa tak potenciálna najvyššia rýchlosť vozidla na 330 km/h. Rakúsky jazdec chcel zaútočiť na najlepší čas Jackyho Ickxa na Ferrari, na čo chcel využiť posledné minúty tréningu, keď bola trať chladnejšia. Svoje piate kvalifikačné kolo však nikdy nedokončil.

Niekoľko sekúnd predtým, ako si Jochen naposledy nasadil svoju ochrannú prilbu, vyliezol na vysokú sedačku svojej manželky Niny na boxovom múriku. Tabuľka dosiahnutých časov ho nezaujímala, chcel vedieť niečo o premávke na trati, pretože hľadal auto, ktoré bolo dostatočne rýchle na to, aby mu poskytlo efektívny vzduchový vak. Vybral si Hulmeho McLaren, za ktorým v plnej v rýchlosti vyrazil z boxov a pred osudným kolom ho predbehol v zákrute Parabolica.

Približne o 15:20 miestneho času sa v brzdnej zóne zákruty Parabolica náhle jeho auto stočilo doľava, narazilo do zvodidiel, a potom v divokých hodinách zmizlo v oblaku prachu. Vzdialený hukot áut ozývajúci sa, keď vyšli z lesa v Ascariho zákrute, zrazu ustal. Že nie je niečo v poriadku veštil aj robustný semafor na konci boxovej uličky, na ktorom sa rozsvietilo červené svetlo. Zlovestné ticho všetkých znervózňovalo.

3D rekonštrukcia osudnej havárie

Chvíle neistoty

V boxoch naopak nastal chaos. Prvú správu o tom, kto havaroval, priniesol Denny Hulme, ktorý bol vo chvíli Rindtovej havárie tesne za jeho Lotusom.

Keď prišiel Hulme do boxov, všetci sa hneď okolo neho zhŕkli: „Jochen je mimo trate pred Parabolicou. Bol som hneď za ním. Vyzerá to zle. Auto sa náhle otočilo doľava a narazilo do zvodidiel. Kolesá odleteli na trať a Jochen je stále v aute.“ To boli jeho prvé slová podľa spomienok Helmuta Zwickla, jedného z nestorov rakúskych motoristických novinárov. V tom čase ešte okolo okruhu neboli žiadne televízne kamery. Colin Chapman mal sprvu podozrenie, že Rindt dostal šmyk na olejovej škvrne, preto na miesto nehody poslal Johna Milesa.

Že je zle, sa dalo vytušiť, keď Rindtovo telo priviezli do boxov. Bernie Ecclestone spolu s jeho plačúcou manželkou Ninou prišli do garáže Lotusu a do koženého vaku uložili jeho zakrvavenú prilbu. Jackie Stewart medzitým zúril, keď videl Rindta ležať v sanitke necelých 50 krokov od novej mobilnej lekárskej jednotky vybavenej najmodernejším zdravotníckym vybavením, ktorá bola zriadená v návese priamo na okruhu.

Nikdy to nebolo potvrdené oficiálne, ale dôvodom mohlo byť to, že podľa talianskeho práva, ak by bol na pretekárskej dráhe vyhlásený za mŕtveho, musela by sa trať, ako miesto činu uzavrieť. A v tom prípade by sa nemohla uskutočniť ani veľká cena. Lekári, ktorí oživovali Rindta, však pri vyšetrovaní uviedli, že sa im podarilo obnoviť činnosť jeho srdca a preto ho poslali do nemocnice. V každom prípade sa Rindt nikdy nedostal do nemocnice živý, pretože bol vyhlásený za mŕtveho v sanitke. Oficiálnou príčinou smrti boli podľa lekárskej správy vážne poranenia hrdla.

Rýchly ústup

Niekde sa môžete dočítať, že tím Lotus odstúpil z pretekov na znak úcty. Nebola to však celkom pravda. Všetci členovia tímu z Monzy narýchlo odišli ešte v deň nehody. Colin Chapman mal totiž v živej pamäti súdne ťahanice po smrti Wolfganga von Tripsa v roku 1961, do ktorej bol zapletený aj jazdec Lotusu Jim Clark. Štátna prokuratúra pomerne rýchlo zhabala vrak Lotusu, ktorý bol zamknutý a zapečatený v garáži, ktorú strážili dvaja policajti. Okolo šiestej večer naložili mechanici zostávajúce dva monoposty do dodávky a odišli aj s jazdcami do Anglicka. Odvezené boli dokonca aj Lotusy súkromného tímu Roba Walkera, avšak jeho jazdci ostali v dejisku veľkej ceny.

BMW Jochena Rindta odviezol v noci domov do Švajčiarska Herbie Blash. Manželka Nina odletela spolu so svojím otcom, ktorý bol práve vtedy v Miláne. Lotus vynechal aj Veľkú cenu Kanady a na okruhy sa vrátil na predposledné preteky s úplne inou zostavou, než s akou začínal sezónu: nádejného Emersona Fittipaldiho doplnil Švéd Reine Wisell. John Miles sa po tragickom víkende do kokpitu pretekárskeho monopostu už nedokázal posadiť. Šancu na titul mal vtedy už len Jacky Ickx, ktorý však musel bezpodmienečne vyhrať obidva zostávajúce preteky sezóny. Nová dvojica nakoniec vo Watkins Glen senzačne skončila na pódiu, keď víťazného Fittipaldiho doplnil na treťom mieste Wisell, čím spečatila jazdecký titul pre Jochena Rindta a viac-menej aj konštruktérsky titul pre Lotus.

Kam spejeme, keď pretekári už nechcú zomrieť?

Prečo však rakúsky jazdec nehodu neprežil, zatiaľ čo jeho tímoví kolegovia áno? Paradoxne v jeho smrti hrajú úlohu aj nové bezpečnostné štandardy, ktoré sa po smrti Jima Clarka do F1 snažili pretlačiť Jackie Stewart spolu s Jochenom Rindtom. Rýchlosť áut sa po zavedení trojlitrových motorov neustále zvyšovala, avšak okruhy sa vôbec nemenili. Chýbali výjazdové zóny, deformovateľné štruktúry a dokonca aj zvodidlá. Namiesto nich väčšinou lemovali trate stromy a telegrafné stĺpy.

Puristom z radov novinárov sa dokonca nepáčilo, že jazdci začali zarábať viac peňazí, čo malo byť podľa nich príčinou, že odmietajú riskovať. Kládli si otázku, či sú to ešte pretekári, keď chcú žiť večne.

Niektorí preto dávali Rindtovu smrť za vinu tomu, že po náraze do zvodidiel, čo bola v tom čase novinka a na okruhoch sa stále objavovali len sporadicky, ostala predná časť monopostu odtrhnutá a zaseknutá pod bariérou. Navyše zvodidlá, ktoré Lotus zasiahol v mieste jedného zo stĺpikov, neboli podľa dnešných štandardov správne nainštalované a pri náraze ustúpili. Pod bariéru sa dostalo až predné zavesenie monopostu, pričom predná časť bola úplne zničená. Zvodidlá ale katapultovali Lotus v hodinách späť na trať. Dokonca aj Heinz Prüller si spomenul na príhodu, keď spolu s Rindtom niekoľko týždňov pred Monzou navštívili Österreichring. Jochen sa vtedy zamyslene zastavil v jednom bode a povedal: „Zvodidlá sú tu príliš vysoké, môj Lotus by sa pod ne mohol zapichnúť.“ Navrhol preto usporiadateľom, aby spodné zvodidlo primontovali o niečo nižšie.

Neuveriteľná príčina smrti

S ďalšou teóriou prišiel John Miles, ktorý v jednom z rozhovorov pre Autocourse krátko pred svojou smrťou povedal, že nehodu spôsobilo to, že Lotusy nastúpili do kvalifikácie bez krídel. Avšak odborníci to vyvracajú s tým, že Jochen Rindt si vyskúšal auto bez krídel už v piatok a brzdy boli upravené podľa jeho pripomienok. Proti tejto verzii sa postavil dokonca aj Jackie Stewart.

Ako ukázalo neskoršie vyšetrovanie talianskych úradov, príčinou nehody bol prasknutý pravý predný brzdový hriadeľ, ktorý sa pod torzným zaťažením zlomil, a preto sa vozidlo pri silnom brzdení so zablokovaným pravým kolesom stočilo doľava. Avšak prasknutý hriadeľ nespôsobil smrť samotného jazdca. Tú bolo treba hľadať inde a čo to napovedala už lekárska správa, podľa ktorej bola pri nehode prerušená priedušnica a krčná tepna rakúskeho jazdca.

Netýka sa to len Formuly 1, ale nehody bývajú často súhrou rôznych nešťastných a zdanlivo nepravdepodobných kombinácií faktorov. Nie inak tomu bolo aj v prípade smrti Jochena Rindta. Z dnešného pohľadu len ťažko uveriť tomu, že v prvých dvoch desaťročiach piloti F1 jazdili nepripútaní. Šesťbodové bezpečnostné pásy sa v F1 stali povinnými až od sezóny 1972. Napriek tomu mal Lotus 72 päťbodové bezpečnostné pásy, avšak Rindt si kvôli strachu z ohňa nezapínal stehenné pásy, aby sa z auta v prípade požiaru dokázal rýchlejšie dostať von.

V klinovitom aute, akým bol typ 72, však jazdec už vtedy takmer ležal, čo pri náraze v odhadovanej rýchlosti 190 km/h spôsobilo, že Rindtovo telo skĺzlo do kokpitu. Pracka bezpečnostných pásov, volant a prístrojová doska mu spôsobili vážne zranenia hrudníka a stavcov. Práve bezpečnostný pás zachytený okolo jeho krku spôsobil vážne zranenia hrdla a jeho pracka Rindtovi prakticky podrezala hrdlo. Napriek tomu je Bernie Ecclestone dodnes presvedčený, že jeho priateľ by napriek vážnym zraneniam prežil, ak by mal na okruhu k dispozícii profesionálny záchranný tím. Nová hviezda Lotusu však vykrvácala dávno predtým, ako sa konečne dostala do nemocnice.

Chapmanovo vyšetrovanie

Po nehode sa samozrejme vzniesla vlna kritiky aj na Colina Chapmana. Mnohí ho označovali za šialenca, ktorý pri konštruovaní svojich áut neberie ohľady na tých, ktorí s nimi jazdia a zachádza až za limity. Jeho autá dokonca nazvali rakvami na kolesách.

Lotus 72 nebol až takým krehkým autom, ako sa to niektorí snažili naznačiť. Jeho kokpit ostal aj po náraze vo vysokej rýchlosti neporušený (uhlíkové kompozity sa pritom v F1 objavili až o dvanásť rokov neskôr). Možno teda predpokladať, že ak by bol Jochen Rindt správne pripútaný, nehodu by prežil pravdepodobne len so zraneniami nôh.

Šéfovi Lotusu neustále vŕtalo v hlave, prečo zlyhal brzdový hriadeľ v jeho autách a inicioval svoje vlastné vyšetrovanie. Nikdy však jeho výsledky oficiálne nezverejnil. Brzdový hriadeľ Lotusu dodávala firma Edmonton Engineering Co. zo severného Londýna. Otvor vnútri hriadeľa sa robil tak, že bol odvŕtavaný z oboch koncov hriadeľa a stupňovito sa zužoval. Podľa všetkého však hrany na týchto stupňoch neboli opracované. V strojárstve je to bežná prax, aby sa udržala pevnosť najmä tam, kde je hriadeľ vystavený torznému namáhaniu. Pri vyvŕtavaní sa navyše nie vždy podarilo spraviť otvory presne v osi hriadeľa. Tam, kde sa vývrty stretávali, sa niekedy vyskytovali deformácie a hriadeľ bol v tomto mieste najtenší, čo mohlo pri extrémnom namáhaní spôsobiť jeho kolaps. Pracovník, ktorý opracovával hriadeľ však nevedel, že ide o „hotový“ výrobok a očakával jeho ďalšie opracovanie. Chybou teda mohla byť aj kontrola kvality, ktorá túto chybu neodhalila. O tom, či to bola skutočne príčina jeho zlyhania, sa dnes už môžeme len dohadovať. Pravdou však ostáva, že po udalostiach v Taliansku už nikdy nebol do Lotusov namontovaný dutý brzdový hriadeľ.

Lotus 72 sa nakoniec stal jedným z najúspešnejších a najikonickejších monopostov v celej histórii Formuly 1. Aj keď neplánovane, vo svete veľkých cien si odkrútil šesť sezón – viac ako ktorékoľvek iné auto. Pred sezónou 1972 dostalo dnes už legendárne čierno-zlaté lakovanie a Emersona Fittipaldiho doviezlo k jeho prvému titulu. Okrem toho s týmto monopostom získal Lotus ďalšie dve prvenstvá v Pohári konštruktérov. Štatisticky typ 72 so všetkými modifikáciami vyhral každú štvrtú veľkú cenu, ktorej sa zúčastnil (20 víťazstiev zo 75 štartov). Bolo to skutočne skvelé auto, avšak potrebovalo aj skutočne skvelého jazdca. Za jeho volant sa posadilo šestnásť jazdcov, ale zvíťaziť s ním dokázali len traja: Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi a Ronnie Peterson.

Jochen Rindt bol vo svojej domovine nesmierne populárny. Fascinoval fanúšikov, keď bol ešte nažive a každý v susednom Rakúsku chcel byť ako on. Preteky v tejto alpskej krajine dokázal spopularizovať ako nikto iný predtým. Počas jeho kariéry boli v Rakúsku vybudované dva pretekárske okruhy. Svojím spôsobom mal vplyv aj na popularitu Formuly 1 u nás, keď pred rokom 1989 aspoň tí, ktorí si dokázali na svojich televízoroch naladiť program rakúskej televízie ORF, mohli už vtedy sledovať takmer všetky priame prenosy z veľkých cien.

Sám Rindt pracoval ako konzultant pri výstavbe Österreichringu, dnešného Red Bull Ringu. Mal strach, pretože jazdenie vo Formule 1 bolo v jeho dobe otázkou života a smrti. Napriek tomu ho dokázal prekonať, pretože túžba po titule majstra sveta bola silnejšia. Na ten mu stačili body za päť víťazstiev, ktoré získal s sezóne 1970. Aj v tomto vyčnieva nad ostatnými šampiónmi – nikomu pred ním, ani po ňom sa to nepodarilo len s bodmi za prvé miesta.

Možno vás zaujme

Komentáre