Prečo nezahlasujú za vlastný návrh? Kauza kompresného pomeru sa zamotáva
Piatim dodávateľom pohonných jednotiek v tejto chvíli plynie desaťdňová lehota na hlasovanie o zmene pravidiel kontroly kompresného pomeru. Paradoxné však je, že Ferrari, Honda, Audi a Red Bull napokon nemusia vôbec podpísať svoj vlastný návrh. Majú na to dobrý dôvod.
Po stredajšom zasadnutí Komisie F1 sa zdalo, že je vymaľované. FIA vypísala hlasovanie na zmenu pravidiel, ktorá prejde, ak sa nájde superväčšina. Keďže proti Mercedesu sa postavili štyri tímy, mala to byť len formalita. Ako však informuje novinár Mark Hughes vo svojom článku pre The Race, nebude to vôbec také jednoduché.
Doposiaľ sa kompresný pomer kontroloval len v pokojovom stave, a síce pri teplote vonkajšieho prostredia. Mercedesu to vyhovovalo, keďže jeho spaľovací motor spĺňa kompresný pomer 16:1 pri tejto kontrole, no počas prevádzky sa má pomer zvýšiť až na hranicu 18:1. S týmto navýšením je spojená výhoda približne 25 koní alebo troch desatín sekundy na kolo.
“Na stole je bizarná situácia, keď konkurenční výrobcovia nemusia zahlasovať za vlastný návrh,” konštatuje Mark Hughes, ktorý vysvetlil aj to, prečo súperom nevyhovuje procedúra, o ktorej dala hlasovať FIA.
Zmena pravidiel sa mala postarať o to, že kontrola prebehne pri teplote 130 °C, teda blízko reálnym podmienkam. Má to však háčik, keďže po novom by sa pohonné jednotky kontrolovali nielen za horúca, ale aj za studena. Proti štvorici tímov sa totiž otočila formulácia, že pohonné jednotky musia vyhovovať pravidlám “počas celého trvania súťaže”.
Pointa je v tom, že pri zvyšovaní teploty pohonnej jednotky sa kompresný pomer vo všeobecnosti znižuje — Mercedes so svojím trikom je z tohto pohľadu výnimkou. “Bývalý technický riaditeľ pohonných jednotiek nám vysvetlil, že kompresný pomer motora 16:1 za studena typicky klesne počas prevádzky na hranicu 15,2:1 až 15,1:1, pretože hoci sa ojnica predĺži, blok motora sa roztiahne ešte viac.”
Navrhovaná procedúra kontroly kompresného pomeru by vyzerala nasledovne: Technici FIA by rozobrali pohonnú jednotku, do valca vložili výbavu na meranie pomeru a valec by vzápätí zohriali na teplotu 130 °C. Takto by FIA vedela pomerne presne určiť kompresný pomer počas prevádzky.
“Keby sa test vykonával len týmto spôsobom, bolo by možné mať motor s kompresným pomerom, ktorý by bol za studena nad hranicou 16:1. Po zohriatí motora na prevádzkové teploty by pomer klesol na 16:1. To by umožnilo Ferrari, Red Bullu, Honde a Audi potenciálne získať viac výkonu k dobru, no zároveň by to znížilo výkon Mercedesu,” vysvetľuje Hughes, ako si chceli štyria výrobcovia polepšiť tým, že svoje pohonné jednotky konfigurujú tak, aby za studena prekračovali limit 16:1.
Otázka znie, čo presne znamená “počas celého trvania súťaže” a či by sa mali motory skúmať aj za studena. Na to by bolo potrebné vedieť, akú najnižšiu teplotu má motor počas jazdy. Čas pred a po súťažných segmentoch víkendu totiž nespadá pod formuláciu “trvanie súťaže”.
Keď auto nie je na trati, samozrejme, nemusí spĺňať technické pravidlá. Pravidlá by preto bolo treba doplniť o meranie teploty motora a pri kontrole merať kompresný pomer pri maximálnej, ale aj minimálnej teplote. Takýto mechanizmus však v pravidlách chýba.
Súčasný návrh hovorí o testoch pri dvoch rôznych teplotách, ktoré sú takpovediac pevné. Azda aj to je dôvod, prečo Wolff vo štvrtok nevyzeral byť až taký naštvaný, ako by sme očakávali.
“V tejto chvíli je to navrhnuté tak, že treba splniť pravidlá za studena aj za horúca,” skonštatoval Toto Wolff. “Nikto teda nezíska výhodu. Myslím, že ostatní sa pokúšali o to, aby sa meralo len za horúca, takže za studena by mohli byť za hranicou pravidiel. Teraz je to férové pre všetkých…”
Tímy musia zvážiť, či sa im to vyplatí. Aby návrh prešiel, Ferrari, Red Bull, Honda a Audi musia hlasovať za. Ak návrh neschvália, Mercedes bude môcť slobodne pokračovať so svojou pohonnou jednotkou a na začiatku augusta sa pravidlá v tomto ohľade nebudú meniť.
