Pred 40 rokmi McLaren odštartoval poslednú veľkú revolúciu v F1

V 80. rokoch sa Formula 1 vzdala dvoch materiálov, ktoré sa v motoristickom športe používali už od jeho počiatkov: liatina sa používala na výrobu brzdových kotúčov a z hliníku boli zhotovené konštrukčné časti monopostov. V oboch prípadoch ich nahradilo uhlíkové vlákno, hoci vo veľmi odlišných formách. Významnú úlohu pri tom zohral tím McLaren. Šiesty marec 1981 bol dňom, ktorý navždy zmenil svet motoristického športu. Práve pred štyridsiatimi rokmi bol predstavený monopost, ktorý, ako sa ukázalo neskôr, spôsobil revolúciu nielen vo Formule 1, ale naprieč všetkými kategóriami motoristického športu.

Na úvod by možno nebolo na škodu pripomenúť si, kde sa tento prevratný materiál vlastne vzal. Uhlíkové vlákno totiž v dobe predstavenia revolučného monopostu McLaren nebolo v pretekárskych kruhoch ničím novým a dokonca ani neznámym. Jeho použiteľnú verziu vytvoril tím vedcov v Royal Aircraft Establishment vo Farnborough v Anglicku ešte v roku 1964 pod vedením Billa Watta a od začiatku 70. rokov sa dostal aj do bežného predaja, keď ho v USA vyrábala spoločnosť Du Pont. Avšak, nebol to materiál vo forme, v akej ho poznáme dnes. Technológie na jeho tkanie ešte len museli byť vyvinuté.

Prvé uhlíkové vlákna preto vôbec neboli súčasťou nosnej konštrukcie. Väčšinou sa používal len na účely zníženia hmotnosti. Mnohí jednoducho nevedeli, ako ho správne použiť. Karbón bol pridávaný ako výstuha, zvyčajne v tvare štvorca do sklolaminátových materiálov, aby poskytoval určitú tuhosť panelom karosérie. Cieľom bolo vyrobiť ich čo najtenšie (a teda najľahšie), pretože samé o sebe boli pri malých hrúbkach dosť krehké.

V F1 bol v tomto smere priekopníkom dizajnér Derek Gardner, ktorý ho použil na zosilnenie a odľahčenie nosa Tyrrellu 001 z roku 1970. Podobným spôsobom ho použil aj McLaren – ten však experimentoval na svojom neporaziteľnom aute McLaren M8 pre severoamerickú sériu Can-Am, keď sa snažil znížiť deformácie karosérie spôsobené tlakom vzduchu.

O väčšie rozšírenie tohto materiálu v F1 sa zaslúžil mladý absolvent polytechniky v Hatfielde s titulom v odbore polymérovej chémie Roger Sloman. V roku 1972 nastúpil do oddelenia výskumu a vývoja v spoločnosti Fothergill & Harvey v Littleboroughu, ktorá vyvíjala materiály pre bojové lietadlá. Jeho úlohou bolo nájsť nové živice, ktorými by sa dali spojiť uhlíkové vlákna.

Sloman hneď vycítil, že by to mohol byť vhodný materiál aj pre motoristický šport: „Čítal som článok, ktorý opisoval, že firma GKN (pozn.: dodávateľ tímu Lotus) sa zaoberá výrobou ráfikov kolies z uhlíkových vlákien pre automobily F1.“

Mladý chemik reagoval na tento článok a napísal GKN list, kde sa snažil vysvetliť, že uhlíkové vlákno nie je vhodné na zvládnutie takýchto druhov zaťaženia. „Môj list nešiel do podrobností. V zásade v ňom stálo: Preboha, nepoužívajte ho na kolesá! Môžete ho však použiť na všetko ostatné, vrátane celého podvozku.“ Jeho nadriadených táto vizionárska myšlienka príliš nenadchla, ale dali mu voľnú ruku, aby s novým materiálom mohol upútať pozornosť tímov.

Roger Sloman nezaváhal ani na chvíľu a vydal sa do boxov Veľkej ceny Veľkej Británie: „Mal som so sebou kúsok materiálu z uhlíkových vlákien a rozprával som o jeho vlastnostiach.“

Hneď upútal pozornosť Tonyho Southgatea z tímu Shadow, Harveya Postlethwaitea z tímu Hesketh a Dona Beresforda z McLarenu. Nezískal však hneď ich úplnú dôveru – jeho materiál bol najskôr použitý v malých bočných doštičkách na prednom krídle v tímoch McLaren, Shadow a Tyrrell.

Dokonca nechýbalo veľa, aby uhlíkové vlákna boli v F1 úplne zakázané. Mohla za to nehoda Rolfa Stommelena na Veľkej cene Španielska v roku 1975 spôsobená zlyhaním uchytenia zadného krídla na jeho monoposte Hill GH1 vyrobeného z uhlíkových vlákien. Podľa Slomana však nehodu spôsobilo nedostatočné vystuženie medzi dvoma doskami krídla. Hoci sa vtedy diskutovalo o zákaze, nakoniec bol návrh zmietnutý zo stola.

Na konci roka bol Roger Sloman prepustený, pričom odstupné tvorilo základný kapitál jeho novej spoločnosti Advanced Composites. Už ako jej majiteľ navrhol Harveymu Postlethwaiteovi, ktorý sa medzitým presunul do tímu Wolf, aby predĺžil bočné pláty zadného krídla a upevnil ho na priečnu rúru umiestnenú nad prevodovkou. Zbavil by sa tak stredového piliera, čím by sa vyčistilo prúdenie vzduchu pod krídlom.

Keď Jody Scheckter v takto upravenom Wolfe WR1 vyhral hneď prvú veľkú cenu sezóny 1977, všetci tento nápad okopírovali. Stále to však nebolo podľa Slomanových predstáv: „Po celý ten čas som hovoril‚ chlapci, toto môžete použiť aj pre svoj podvozok.“

Najodvážnejší zo všetkých konštruktérov bol Gordon Murray z Brabhamu, ktorý v roku 1978 začal používať jednoduché vnútorné ploché uhlíkové panely ako čiastočné konštrukčné prvky na nose monopostu BT46.

Vráťme sa však späť k McLarenu. Tím pod vedením spoluzakladateľa Američana Teddyho Mayera po zisku druhého titulu v roku 1976 začal čoraz viac zaostávať a ocitol sa v podobnej situácii ako v nedávnej minulosti. McLaren sa ťažko vyrovnával s inovatívnymi konceptmi v podobe prísavného efektu, s ktorým prišiel Lotus v roku 1977, či nástupom motorov preplňovaných turbodúchadlom, ktorý vyvinul Renault. Jeho konkurencieschopnosť klesala a bývalí majstri sveta ostali tri sezóny bez jedinej výhry. Táto situácia ešte viac trápila hlavného sponzora Philip Morris Tobacco.

Ten zároveň vo Formule 2 podporoval tím Project 4, na čele ktorého stál Ron Dennis, ktorý už dlhšie žiadal Philip Morris, aby mu sponzoroval vstup do Formuly 1. Pre tabakovú firmu sa napokon ako najlepším riešením javila fúzia. Na jednej strane totiž nechceli opustiť McLaren, ktorý mal v F1 stále dobrú povesť a na druhej strane bol tím Project 4, ktorý bol veľmi úspešný v pretekoch F2 a F3. Za všetkým stál John Hogan, ktorý mal na starosti značku Marlboro.

John Barnard na to neskôr spomínal: „Bol to Hogie, kto spojil tímy dohromady. Riaditeľmi a akcionármi sme boli Ron a ja – hoci som mal v tej fáze len deväť percent akcií – a Creighton Brown plus Teddy Mayer a Tyler Alexander z pôvodného tímu McLaren.“ Tak vyzerala pôvodná vlastnícka štruktúra novej spoločnosti McLaren International, ktorá vznikla v septembri 1980.

Práve mladý konštruktér, ktorý sa len rok predtým vrátil z USA, kde navrhol víťazný monopost z Indy 500 Chaparral 2K, zaujal najviac Johna Hogana. Angličan už začiatkom 70. rokov zbieral svoje prvé skúsenosti s Lolou a neskôr s McLarenom, aby sa následne presťahoval za Atlantik, kde pracoval pre tímy Parnelli a Chaparral. Vďaka tomu sa mohol oslobodiť od zaužívaných postupov Formuly 1. Koniec 70. rokov bol zlatým vekom prísavného efektu, keď boli podvozky tvarované ako jedno veľké prevrátené krídlo, ktoré bolo v strede rozdelené kokpitom.

Barnardovým cieľom preto bolo čo najviac zúžiť kokpit, aby mohol maximálne využiť Venturiho efekt. „Chcel som, aby môj monokok nebol oveľa väčší ako zadok jazdca.“

Jediným spôsobom, ako ho zmenšiť pri zachovaní potrebnej torznej tuhosti bolo použitie úplne nového materiálu. Práve v Arizone pri rozhovore s americkými leteckými inžiniermi sa prvýkrát dopočul o kompozitoch z uhlíkových vlákien: pri správnom použití bol tento materiál zjavne ľahký, tuhý a mimoriadne pevný – ideálny pre pretekárske auto.

„Pripojil som sa k Ronovmu tímu Project 4 na konci roku 1979 a začal som navrhovať auto F1 s karbónovým monokokom,“ spomína Barnard. „Nemali sme však rozpočet na jeho dokončenie. Ale John Hogan z Marlbora mal oň veľký záujem.“

Teddy Mayer a jeho predstava o návrhu auta sa ale odlišovala od Barnardovej: „Teddy povedal, videl som to na takom a takom aute a myslím si, že by sme to mali vyskúšať. Gordon (Coppuck) to nakreslí a nechá vyrobiť.“

Nový technický riaditeľ rýchlo rozpoznal, že kopírovanie súperov bez pochopenia a invencie bolo hlavnou príčinou úpadku tímu McLaren: „Ron priniesol peniaze – urobil obchody, ktoré Teddy nemohol – a ja som priniesol technické skúsenosti. Pozdvihli sme ich partičku.“

Okamžité zlepšenie si všimol aj jazdec McLarenu John Watson, ktorému John Barnard robil pretekového inžiniera: „John sa zúčastnil posledných dvoch pretekov sezóny 1980. Myslel som si, že je blázon, keď zvýšil v Kanade jazdnú výšku na prednej náprave. Ale vyšiel som von… auto sa neuveriteľne zlepšilo. Aktivoval Venturiho efekt na podvozku a ja som zajazdil veľmi silné preteky.“

Pri výrobe kompozitných materiálov sa uhlíkové vlákna so živicou vytvrdzujú pri teplotách okolo 170 °C. Dva hlavné problémy s nosnými konštrukciami zhotovenými z tohto materiálu sú zvýšenie hmotnosti absorpciou živice a deformácia vonkajšej vrstvy spôsobená prirodzeným zmrštením živice. Na ich elimináciu boli potrebné drahé autoklávy a vákuové zariadenia veľkosti automobilu. Niečo také si nemohli dovoliť ani najbohatšie tímy. Mimo raketového priemyslu nikto nič podobné v tej dobe ani nevlastnil.

Fúzia s McLarenom bola preto darom z nebies. Barnard a Dennis získali prístup k takmer neobmedzenému množstvu finančných prostriedkov a bol tu aj dostatok zamestnancov. To im umožnilo začať pracovať na priekopníckom nápade Johna Barnarda. „Bola medzi nami veľmi jednoduchá dohoda. Povedal len: povedz mi, čo chceš robiť, a ja zoženiem peniaze,“ spomína Barnard.

Dnes je len veľmi ťažké predstaviť si, o akú prevratnú myšlienku vtedy išlo. V roku 1981 bolo z kompozitov vyrobených len veľmi málo konštrukčných komponentov, takže bolo veľkou výzvou vyrobiť podvozok z tohto materiálu. Drvivá väčšina konštruktérov spochybňovala jeho záhadné vlastnosti. Ak bol totiž komponent vyrobený len z jednej vrstvy, veľmi ľahko sa dal zlomiť. Preto nakoniec väčšina usúdila, že to nebol ideálny materiál, z ktorého by sa dalo postaviť celé auto F1. Mnohí tvrdili, že kokpit z uhlíkových vlákien je nebezpečný a pri náraze sa rozpadne na stovky kusov, alebo sa dokonca rozpadne v oblaku čierneho dymu.

Chvíľu to trvalo, kým inžinieri a konštruktéri lepšie porozumeli jeho limitom, použitiu a technológii. Sám Barnard po rokoch potvrdil, že „sa asi museli zblázniť.“ Dokonca aj Colin Chapman, ktorého vo svojej autobiografii popisuje ako svojho dizajnérskeho hrdinu, mu povedal, že automobil z čistého uhlíka, aký plánoval postaviť v McLarene, jednoducho nebude dosť bezpečný.

Chapman, ktorý do F1 priniesol koncepciu samonosnej konštrukcie bez rámu, v ktorej sedí jazdec, tiež pracoval na vlastnom monokoku z uhlíkových vlákien. Zjavne mu však toľko nedôveroval, keďže dizajn jeho Lotusu 88 z bezpečnostných dôvodov stále obsahoval hliníkové výstuhy. John Barnard mal však dobrodružnú povahu a chcel posunúť hranice. A nakoniec sa presadil.

„Konštruktéri monopostov boli tradičnými strojnými inžiniermi s malými skúsenosťami s narábaním s týmito materiálmi,“ pripomína Neil Oatley, ktorý prišiel do McLarenu v sezóne 1986. Vtedy sa ešte stretol s odchádzajúcim Johnom Barnardom. „Bolo ich len veľmi málo schopných a ešte menej ochotných premeniť Barnardove návrhy na skutočnosť.“

Aj preto musel hľadať odborníkov mimo športu. Stretol sa s inžiniermi z British Aerospace (v tom čase z uhlíkových vlákien vyrábali kryty motora pre turbínový motor Rolls-Royce RB211), ale napriek tomu, že ich projekt zaujal, nevedeli mu pomôcť. Aspoň ho teda skontaktovali s Arthurom Webbom, leteckým inžinierom, ktorý mal veľa skúseností v oblasti uhlíkových vlákien. Obaja tvrdo pracovali na výkresoch kokpitu, ktorý pozostával z hliníkovej mriežky umiestnenej medzi rovnobežnými uhlíkovými vrstvami.

„Naše prvé monokoky boli lisované v hliníkových formách, pretože som chcel čo najviac eliminovať spoje. Vylisovalo sa to ako jeden kus a potom sa dovnútra pridali panely a predely,“ objasňuje John Barnard.

Prvý kokpit bol zhotovený z ôsmich vrstiev uhlíkových vlákien a torzná tuhosť bola viac ako dvakrát vyššia ako vtedajší dobrý hliníkový monokok. Ale rozdiel vo váhe nebol príliš veľký, a tak bol druhý monokok zhotovený zo štyroch vrstiev. Tento variant mal stále väčšiu torznú tuhosť ako tradičný monokok, ale bol neporovnateľne ľahší. Po jeho dokončení však museli nájsť niekoho, kto ho postaví, keďže tím Project 4 a ani McLaren nemali na to továreň, ani finančné prostriedky.

Práve vtedy sa John Barnard stretol s Rogerom Slomanom, ktorý si na ich stretnutie dodnes veľmi dobre pamätá: „Použili hliníkové formy, a to bol trochu problém. Vytvarovanie uhlíkových vlákien okolo formy spôsobilo zhúžvané rohy, čo malo zase za následok, že zostal hrboľatý aj vonkajší povrch. Vyzeralo to hrozne.“

S Johnom Barnardom mali viacero rokovaní. „Ale zjavne nedôveroval tomu, čo robíme, a namiesto toho šiel do americkej leteckej spoločnosti Hercules.“

Barnard si vtedy spomenul na svoje časy v IndyCar. Americkí leteckí inžinieri jeho pozornosť upriamili na spoločnosť Hercules Aerospace so sídlom v Utahu, ktorá okrem toho, že bola súčasťou koncernu Du Pont, mala aj nezávislé výskumné a vývojové oddelenie s názvom „Skunk-Works“. To sa zaoberalo bláznivými nápadmi a zvláštnymi, doslova nemysliteľnými jednorazovými projektami. Ideálny partner na realizáciu Barnardových myšlienok. Stačilo pár telefonátov, po ktorých už Angličan sedel v lietadle smerujúcom do Salt Lake City so štvrtinovým modelom svojho monokoku po svojom boku.

Čoskoro potom zamestnanci spoločnosti Hercules pod dohľadom Barnarda postavili prvý monokok z uhlíkových vlákien a kevlaru. Pretože ani oni ešte neboli schopní vyrobiť zakrivené časti, bol skonštruovaný z piatich samostatných blokov, ktoré boli navzájom spojené. Len pre porovnanie: v tom čase sa konvenčný monokok skladal z najmenej 50 mechanicky spojených plochých panelov z hliníkových zliatin. Diely boli sendvičovej konštrukcie – medzi dva pláty z uhlíkového kompozitu bolo vložené nosné jadro voštinovej konštrukcie (podobá sa včelím plástom) z hliníkovej zliatiny.

Uhlíkové vlákna obalových plátov boli vzájomne prekladané, čo ešte zvýšilo ich pevnosť. Hercules už mal technológiu, vďaka ktorej vedel presne umiestniť pláty z uhlíkového kompozitu a neboli potrebné ani formy na tvarovanie.

Konečný produkt bol veľmi ľahký a ešte tuhší, ako si Barnard predstavoval. Návrh bol preto mierne prepracovaný a ďalšie monokoky už neboli také tuhé, ale na druhej strane boli ešte ľahšie. Nový výrobok mal iba jediný hlavný hliníkový komponent, prednú vnútornú odpruženú prepážku.

Bloky sa potom prepravili späť do Veľkej Británie, kde ich zmontovali v továrni McLarenu, ktorý vtedy sídlil v slepej uličke londýnskeho Colnbrooku, na dohľad pristávacích dráh letiska Heathrow. Aj tu malo onedlho prísť k zmene, keď Ron Dennis rozhodol, že celý tím sa bude sťahovať do väčších priestorov v jeho rodnom Wokingu. Na Boundary Road už vyrastali budovy novej továrne, ktorá sa mala stať najmodernejšou v celej F1.

Napriek tomu je až zarážajúce, aká malá je v porovnaní s dnešnými sídlami tímov. Hotové auto dostalo názov MP4 (až spätne bolo preznačené na MP4/1), čo malo symbolizovať dvoch hlavných partnerov, ktorí stáli za jeho vývojom: Marlboro a Project 4. Ron Dennis chcel takto premenovať aj celý tím, ale zabránil mu v tom najväčší akcionár a spoluzakladateľ McLarenu Teddy Mayer.

Keď McLaren 6. marca 1981 predstavil svoj nový výtvor premrznutým novinárom v daždivom Silverstone, tí príliš veľa nadšenia nezdieľali. Pre bežného diváka sa totiž revolučné auto nemuselo javiť až takým prevratným. To najhlavnejšie – čierny monokok z uhlíkových vlákien totiž z väčšej časti zakrývala červeno-snehovobiela karoséria. Bočnice vtedy navyše kvôli prísavnému efektu začínali hneď za prednými kolesami. Nové auto ale nepôsobilo takým robustným dojmom, ako jeho predchodca. O väčšinu prítlaku sa mal postarať prísavný efekt, a tak bola jeho aerodynamika zámerne čistá a jednoduchá.

Na rozdiel od revolučného monokoku bol podvozok a zavesenie z chrómmolybdénovej oceľovej zliatiny konvenčné. Monopost stále poháňal atmosférický trojlitrový motor Ford-Cosworth DFV V8 (neskôr nahradený upravenou verziou DFY), ktorý v tej dobe so svojím výkonom 490 koní už nepatril medzi to najlepšie v štartovom poli. Prenos výkonu mala na starosti rovnako konvenčná päťstupňová manuálna prevodovka Hewland FG400, ktorú väčšina tímov F1 používala už celé desaťročie.

Výhoda auta ale spočívala v tom, čo vidieť nebolo: monokok z uhlíkových vlákien bol neuveriteľne tuhý, pevný a zároveň veľmi ľahký. Zvýšená tuhosť pomohla automobilu vydržať vyššie sily spojené s aerodynamikou prísavného efektu, čo zlepšilo jeho ovládateľnosť. Ľahšie auto zároveň lepšie akcelerovalo, mohlo neskôr brzdiť, spotrebovalo menej paliva a bolo šetrnejšie k pneumatikám. Vo svete, kde sa počíta každý gram, mal monopost s celkovou hmotnosťou 585 kilogramov náskok aj pred výkonnejšími automobilmi s turbomotorom. Napríklad motor Ferrari 126CK mal síce o 50 koní viac ako Cosworth, ale jeho monopost bol ťažší až o 34 kilogramov.

Úlohou Rona Dennisa teraz bolo nesklamať svojho starého priateľa Johna Hogana, ktorý podstúpil obrovské riziko pri presviedčaní svojich šéfov, aby financovali nielen rodiaci sa tím, ale aj úplne novú technológiu. John Barnard síce zostrojil najpokročilejšie, ale aj najdrahšie pretekárske auto na svete.

Nečudo, že John Hogan pri predstavení auta len ticho poznamenal: „Bolo by lepšie, keby bolo aj prekliate dobré.“ Sebavedomý Ron Dennis však hneď kontroval: „Urobili ste najlepšiu investíciu svojho života. Barnardovo auto tento rok vyhrá minimálne jednu veľkú cenu.“ Bolo to odvážne tvrdenie od 32-ročného mladíka, ktorý viedol tím Formuly 1 vo svojej prvej sezóne.

Jednotkou tímu sa stal John Watson zo Severného Írska, ktorý bol v McLarene už od sezóny 1979. Dlho sa diskutovalo, kto nahradí odchádzajúceho Alaina Prosta, ktorý uzatvoril zmluvu s Renaultom ešte pred príchodom Rona Dennisa.

Ak si myslíte, že platiaci jazdci sú javom posledných rokov, tak ste na omyle. Šéf európskej pobočky Philip Morris Aleardo Buzzi si presadil, že do druhého monopostu sa posadí nováčik Andrea De Cesaris, ktorý mal odjazdené len dve veľké ceny a ani jednu z nich nedokončil. Jeho otec bol ale distribútorom cigariet Marlboro v Taliansku, čo stačilo na to, aby získal miesto v tíme.

Ak vezmeme do úvahy neskorý začiatok prác na novom monoposte a k tomu aj komplikovanú konštrukciu, nebolo prekvapením, že nový automobil McLaren MP4 nebol úplne pripravený na otváracie preteky sezóny 1981. Očakávania Rona Dennisa schladili hneď úvodné preteky sezóny, ktoré sa konali v kalifornskom Long Beach len deväť dní po predstavení monopostu.

Už vo voľnom tréningu jediné MP4, ktoré stihol McLaren vyrobiť, malo ťažkosti s tlakom paliva. Ale ešte väčším problémom sa ukázal byť výfukový systém, ktorého horúce potrubia prepálili karosériu. John Barnard bol v rozpakoch: „Vyzeralo to zle, skutočne amatérsky. Ešte horšie bolo, že sa to stalo na domácej pôde Herculesu.“

Ostrého krstu v pretekoch sa MP4 nedočkalo ani v druhých pretekoch v Brazílii. Do Ria ho dokonca McLaren ani nepriviezol, pretože vlhké počasie v Anglicku nedovolilo absolvovať ďalšie testy. Jeho debut v pretekoch sa napokon odohral až 12. apríla v Argentíne. Nebola to ale žiadna sláva. John Watson sa kvalifikoval na 11. mieste, ale po 36 kolách musel v nedeľu odstaviť MP4 po problémoch s prevodovkou.

Ďalšie preteky sa konali v Imole, kde už McLaren priviezol dva monoposty MP4. Oba však mal k dispozícii John Watson. John Barnard totiž Andreovi De Cesarisovi nedôveroval a navyše podľa neho nebol schopný poskytnúť spätnú väzbu svojim inžinierom. Talian však pred domácim publikom na prekvapenie všetkých skončil na tri roky starom M29F na šiestom mieste, zatiaľ čo Watson v MP4 skončil až desiaty po náraze do zadnej časti Renaultu v piatom kole.

Nasledujúce preteky v belgickom Zolderi priniesli mierne zlepšenie. Watson autu čoraz viac veril a kvalifikoval sa na piatom mieste a v pretekoch obsadil siedmu priečku. Na Veľkej cene Monaka dostal konečne do rúk MP4 aj De Cesaris, ale výsledok nebol o nič lepší, ako v predchádzajúcich troch pretekoch — ani jeden z jazdcov nedokončil. John Watson skončil v 52. kole s poruchou motora, ale taliansky jazdec potvrdil obavy Rona Dennisa a Johna Barnarda, keď skončil po divokej jazde v prvom kole, pričom najskôr narazil do Prostovho Renaultu a potom do Alfy Maria Andrettiho. Začal tak sériu nehôd, vďaka ktorým si vyslúžil svoju prezývku De Crasheris.

Karta sa začala obracať až od siedmych pretekov v španielskej Jarame. Pred veľkou cenou Barnard urobil niekoľko zmien. Auto dostalo nové tesniace lišty pod bočnicami a pribudli brzdové kanáliky na vedenie vzduchu okolo bŕzd. Výsledkom bolo, že Watson sa kvalifikoval na štvrtom mieste. V nedeľu boli diváci svedkami nádherného súboja piatich jazdcov na piatich rôznych automobiloch. Všetkých piatich delilo v cieli od seba iba 1,24 sekundy. John Watson bol medzi nimi na treťom mieste a získal tak prvé pódium pre MP4, zatiaľ čo Andrea De Cesaris vypadol po nehode v 9. kole.

Ďalšou zastávkou bol francúzsky okruh Dijon-Prenois. V kvalifikácii postavil John Watson MP4 do prvej rady a v cieli zaostal za víťazným Alainom Prostom len o 2,29 sekundy. Pred domácimi pretekmi v Silverstone nemal McLaren príliš veľké očakávania.

Vysokorýchlostný okruh mal vyhovovať najmä autám s turbomotormi. Červeno-biele monoposty sa síce postavili na štarte do tretieho radu, ale začiatok pretekov bol ako zo zlého sna. Watson bol na konci prvého kola siedmy, potom ešte klesol na desiate miesto, keď sa vyhýbal nehode Gillesa Villeneuvea a Alana Jonesa v šikane Woodcote na konci tretieho kola, do ktorej sa zaplietol aj de Cesaris.

Potom ale prišla veľká chvíľa rodáka z Belfastu. Po defekte pneumatiky a veľkej havárii Nelsona Piqueta sa medzičasom prepracoval cez Maria Andrettiho a Carlosa Reutemanna na štvrté miesto. Po poruche motora Ferrari Didiera Pironiho v 14. kole bol už tretí a pred sebou mal len dva Renaulty. Jeho vyhliadky sa ešte zlepšili po poruche motora vedúceho Prosta o štyri kolá neskôr. Zdalo sa, že v tomto poradí prídu jazdci aj do cieľa, keď sa na prvých dvoch miestach nemenilo poradie ani po odjazdení 30 kôl. Ale v 50. kole začal Arnouxov Renault nečakane spomaľovať. Watson, povzbudený davom svojich krajanov, začal sťahovať Francúzov náskok a v 61. kole sa prebojoval do vedenia.

O sedem kôl neskôr bol šachovnicovou vlajkou odmávaný ako víťaz. Bolo to nielen prvé víťazstvo monopostu Formuly 1 s monokokom postaveným z uhlíkových vlákien, ale aj prvé víťazstvo McLarenu a britského jazdca od Veľkej ceny Japonska 1977.

„Je to ako presadnúť zo 707 do Concordu,“ zhodnotil svoje pocity John Watson, keď sa ho novinári pýtali na rozdiel medzi MP4 a klasickým monopostom.V tej chvíli Johnovi Loganovi spadol zo srdca určite veľký kameň. Zvyšok sezóny už ale nevyšiel úplne podľa plánu a John Watson nazbieral v nasledujúcich šiestich veľkých cenách len 8 bodov.

Po víťazstve v Silverstone bolo všetkým ostatným tímom jasné, že sa musia vyrovnať s novým konceptom konštruovania. Počas niekoľkých mesiacov začali technické oddelenia horúčkovito pracovať na nových monokokoch. Posledným dôkazom toho, že sa McLaren vybral správnym smerom, bola Veľká cena Talianska. V 19. kole John Watson po tom, ako vyšiel na obrubník v druhej zákrute Lesmo, stratil kontrolu nad svojím autom a vysokou rýchlosťou narazil zadnou časťou do zvodidiel, pričom sa odtrhla celá zadná časť auta a vznikol malý požiar.

Tuhší monokok z uhlíkových vlákien v praxi preukázal veľkú absorpčnú kapacitu pri drvení voštinovej konštrukcie. Priestor jazdca zostal nedotknutý a pilot McLarenu vyviazol po náraze v rýchlosti 224 km/h bez zranení. Táto nehoda navždy umlčala aj skeptikov, keďže napriek ich očakávaniu konštrukcia z uhlíkových vlákien nezlyhala, ani sa nerozpadla v oblaku čierneho prachu.

Všetkým bolo jasné, že keby bol podvozok vyrobený z hliníka, mohla nehoda dopadnúť oveľa horšie. Od tejto chvíle už nikto nezosmiešňoval McLaren a jeho kozmický monopost. Spoločnosť Hercules Aerospace dokonca odkúpila havarované auto a predvádzala ho aj so zábermi nehody zástupcom armády, keď sa ich snažila presvedčiť, aby boli uhlíkové kompozity použité pre útočné vrtuľníky na ochranu ich spodnej časti pred ohňom.

Pre sezónu 1982 bol Barnardov pôvodný dizajn upravený a vznikol MP4B. Monokok bol ďalej spevnený, monopost dostal nové odpruženie, aby sa čo najlepšie využili nové pneumatiky Michelin. Ďalšou zmenou bol príchod dvojnásobného majstra sveta Nikiho Laudu, ktorý nahradil De Cesarisa. V tejto sezóne začal technický riaditeľ McLarenu s uhlíkom experimentovať aj na ďalšej časti vozidla – vyskúšané boli uhlíkovo-keramické brzdy, ale výsledky zatiaľ neboli uspokojivé.

V tomto smere bol priekopníkom iný významný konštruktér tej doby. Gordon Murray experimentoval už od roku 1976 a v sezóne 1979 sa spojil s firmou Hitco: „Keď na našom aute rozžeravené brzdové kotúče takmer roztavili disk kolesa a z ložísk začala vytekať roztopená vazelína, ostatné tímy nás vysmiali, rovnako ako sme sa my smiali Renaultu, ktorý mal problémy s turbomotorom.“

Murray bol priekopníkom v použití oboch materiálov, stále bol však opatrný pri aplikácii uhlíka na konštrukciu monokoku, pretože mal obavy z toho, ako sa bude správať pri náraze. Ešte aj v sezóne 1983 mal majstrovský Brabham BT52 monokok, ktorý stále obsahoval značné množstvo hliníka.

John Barnard si napokon vybral iného výrobcu brzdových kotúčov: „Karbónové brzdy sme prvýkrát testovali s Nikim Laudom v Doningtone v decembri 1982. Mali sme disky od francúzskej spoločnosti SEP a od amerického Goodrichu. Rozdiel oproti liatinovým brzdám bol zarážajúci. Niki bežne začal brzdiť sto metrov pred zákrutou. Keď sme nasadili karbón, stačilo mu približne 60 metrov.“

Medzi diskami oboch dodávateľov nebol veľký rozdiel, ale spoločnosť SEP prejavila väčšiu ochotu pre ďalší vývoj, a tak si ich Angličan vybral pre ďalšiu spoluprácu.

Niki Lauda a John Watson vyhrali v tejto sezóne po dve veľké ceny, pričom sa Ír po Veľkej cene Kanady ocitol v priebežnom vedení šampionátu a McLaren bol na prvom mieste Pohára konštruktérov. Slabšia druhá polovica sezóny však znamenala pre Watsona tretie miesto v konečnom poradí a pre McLaren druhé miesto len päť bodov za Ferrari.

V nasledujúcej sezóne bol MP4 opäť upravený, čo si vyžiadala najmä zmena predpisov. Prísavný efekt bol zakázaný a boli predpísané ploché podlahy. Pri hľadaní náhrady za stratený prítlak vymyslel John Barnard ďalší koncept, ktorý pretrval až do dnešných dní: bočnice monopostu sa za chladičmi zužovali okolo zadných kolies smerom k prevodovke. Novinári toto riešenie posmešne prirovnali k hrdlu fľaše od Coca-Coly.

Vznikol monopost s označením MP4/1C, ktorý ešte raz zažiaril v druhých pretekoch sezóny 1983. John Watson a Niki Lauda získali v Long Beach dvojité víťazstvo, pričom Brit štartoval z 22. priečky, čo je dodnes neprekonaný rekord. Jeho tímový kolega štartoval ešte o jednu priečku nižšie a preteky dokončil so sebazaprením s kŕčom v nohách.

Pozornosť Johna Barnarda sa čoraz viac začala sústreďovať  na nový turbomotor, ktorého výrobu za peniaze Techniques d’Avant Garde zabezpečil v Porsche Ron Dennis. Zmena pohonnej jednotky však mala vplyv aj na vlastnícku štruktúru McLarenu, čo John Barnard opísal vo svojej autobiografii: „Teddy (Mayer) mi stále ukazoval výkresy motora Renault, ktorý mal v podstate len mierne upravený blok používaný v cestných automobiloch. Povedal, že ak je dosť dobrý pre Lotus… Naše myslenie (pozn.: s Ronom Dennisom) bolo, že by sme to mohli urobiť lepšie. Teddy vždy chcel byť konštruktérom a snažil sa mi dostať pod kožu. Keď som Ronovi povedal, že chcem odísť, povedal: som s tebou.“

Keď sa Teddy Mayer dozvedel, že Ron Dennis odmietol motor Renault, na konci roku 1982 spolu s Tylerom Alexandrom z tímu odišiel. Obaja si nechali vyplatiť svoje podiely a v McLaren International mali po novom 43 % akcií Ron Dennis s Johnom Barnardom a zvyšok si ponechal Creighton Brown.

Počas sezóny 1983 sa začali testy s novým motorom, ktorý niesol označenie TAG. Upravený monopost označený ako MP4/1D testoval Niki Lauda. McLaren z dnešného pohľadu logicky presmeroval zdroje na integráciu nového motora, čo sa samozrejme prejavilo aj na výsledkoch v pretekoch v druhej polovici sezóny. Preto na nátlak Marlbora mala byť nová pohonná jednotka vyskúšaná aj v pretekoch.

John Barnard, ktorý už mal rozkreslený monopost MP4/2, musel narýchlo upraviť auto tak, aby sa mohlo zúčastniť posledných štyroch pretekov a vznikla posledná verzia MP4/1E. V skutočnosti nikto neočakával od tohto auta, že vyhrá a do cieľa napokon prišlo zásluhou Nikiho Laudu len v jedinom prípade.

Vďaka šiestim víťazstvám v troch sezónach určite nevošiel McLaren MP4 do histórie ako jeden z najúspešnejších automobilov veľkých cien. Jeho dôležitosť pre McLaren a najmä pre Formulu 1 ako celok však nemožno podceňovať. Akonáhle súperi pochopili výhody, ktoré priniesol McLaren, všetky tímy na štartovom rošte ho rýchlo nasledovali. Bol pri tom aj Roger Sloman so svojou spoločnosťou Advanced Composites Group. Predtým, ako si tímy začali sami vyrábať uhlíkové monokoky, ich sedem rokov vyrábal pre väčšinu tímov F1. Jeho prvý kompletný monokok z uhlíkových vlákien bol vyrobený len rok po predstavení MP4 pre Alfu Romeo 182.

Zatiaľ čo monopost MP4 bol v roku 1981 navrhnutý a vyrobený v spolupráci s americkou leteckou spoločnosťou dodávajúcou svoje výrobky predovšetkým pre kozmický priemysel, McLaren Racing má dnes, podobne ako väčšina ostatných tímov, vlastné zariadenia na výrobu uhlíkových kompozitov. Dnes je viac ako 60 percent monopostu Formuly 1 vyrobených z karbónových vlákien. Použitie kompozitnej technológie bolo rozšírené tak, aby zahŕňalo všetky diely od odpruženia až po prevodovku.

„Využiť túto technológiu v nepriateľskom prostredí, v ktorom sú komponenty vystavené extrémnemu zaťaženiu, teplotám a vibráciám, by bolo kedysi obrovským tápaním v tme,“ objasňuje Neil Oatley, ktorý stále pracuje v McLarene.

Na oddelení kompozitných materiálov pracuje v továrni McLarenu viac ako 80 ľudí, ktorí obsluhujú šesť autoklávov. Tieto zariadenia umožňujú nepretržitú výrobu kompozitov, čo vo výsledku skrátilo ich výrobu o viac ako polovicu pôvodného času potrebného od návrhu až po hotový výrobok. Veľké pokroky sa dosiahli aj pri výrobných technikách. So stovkami nanášaných vrstiev, z ktorých každá je individuálne prispôsobená tuhosti alebo pevnosti, je konštrukcia dnešného podvozku Formuly 1 zložitá, pričom si vyžaduje viac ako 2 000 pracovných hodín.

Počítačový šablónový systém pritom zlepšil presnosť a zrýchlil samotný proces. „Teraz používame laserovú technológiu na umiestňovanie jednotlivých vrstiev, namiesto toho, aby sme vyrezávali kartónové šablóny a pomocou pravítok merali, kde má byť každý list laminátu umiestnený,“ hovorí hlavný konštruktér oddelenia kompozitov Steve Foster. „Veľkú časť tejto práce vykonávame teraz stlačením tlačidla, pričom lasery znižujú mieru chýb a šetria čas.“

Najviac o tom, kam až pokročil McLaren pri svojom vývoji, svedčí fakt, že dnes vo Wokingu vyvíjajú kompozity pre množstvo vesmírnych projektov a prácu McLarenu ocenila aj NASA.

Dennisove manažérske schopnosti a Barnardov priekopnícky dizajn priviedli McLaren späť na najvyššie priečky. So svojím revolučným monokokom z uhlíkových vlákien vydláždili cestu pre úplne novú generáciu oveľa bezpečnejších monopostov Formuly 1. A nielen tam.

Tradičný anglický tím sa stal lídrom pri vývoji uhlíkových kompozitov. McLaren F1 sa stal prvým cestným automobilom vyrobeným z kompozitných materiálov a Mercedes-Benz SLR, ktorý sa vyrábal vo Wokingu, prvým sériovým cestným autom s karbónovou kompozitnou karosériou a monokokovým podvozkom. Dnes je Romain Grosjean len posledným z jazdcov, ktorý môže za svoje zdravie ďakovať predvídavosti skvelého inovátora, akým John Barnard stále ostáva.